MASTER PLANUL GENERAL DE TRANSPORT AL ROMÂNIEIAutorităţile vor să construiască 1218,8 km de autostrăzi, până în 2026

13,25 miliarde de euro - valoarea totală pentru aceşti km de autostradă

Autorităţile noastre şi-au propus ca, până în 2026, ţara noastră să construiască 1218,8 kilometri de autostradă, valoarea estimată fiind de 13,25 miliarde de euro, potrivit datelor din Master Planul General de Transport al României. Făcând un calcul simplu, un kilometru de autostradă va costa în jur de 10 milioane de euro.

De asemenea, autorităţile vor să realizeze 1907 km de drumuri expres, cu o valoarea estimată de peste 10 miliarde de euro.

Pentru căile ferate, MPGT propune moderizarea a 5094 proiecte de căi ferate cu o valoare totală de circa 14 miliarde de euro.

România are un deficit semnificativ de infrastructură, în ceea ce priveşte calitatea sa, potrivit Master Planul General de Transport al României (MPGT), care precizează că, în general, gradul de acoperire a reţelelor de transport este, totuşi, satisfăcător.

Ţara noastră are un regim inadecvat de întreţinere şi reparaţii capitale, în special în ceea ce priveşte reţeaua feroviară, ceea ce a condus la declinul nivelului de servicii şi a fiabilităţii, contribuind, în special, la reducerea volumelor de pasageri şi, într-o măsură mai mică, la reducerea volumelor de marfă, conform MPGT.

Documentul menţionează că această situaţie se datorează în mare parte sub-finanţării pe parcursul unei perioade mari de timp şi este exacerbată de practicile de management şi operare care afectează transportul feroviar precum şi transportul rutier şi naval.

Sectorul transportului feroviar este, însă, cel afectat în cea mai mare măsură.

Siguranţa reprezintă o îngrijorare, în special pentru reţeaua rutieră, potrivit MPGT, care afirmă că ţara noastră are cele mai defavorabile statistici ale accidentelor din Europa.

De asemenea, disponibilitatea surselor de finanţare reprezintă o constrângere care afectează nu numai investiţiile în sectorul de transport din România ci din toate ţările europene. Prin urmare, Master Planul nu poate include soluţii pentru toate probleme existente şi să rămână în acelaşi timp un plan de dezvoltare a infrastructurii realist. Aşadar Master Planul va include o prioritizare a intervenţiilor din sectorul public pe perioada imediat următoare, mai arată documentul.

"Mixul de surse de finanţare este modalitatea cea mai facilă de implementare a proiectelor de infrastructură de transport"

Master Planul General de Transport (MPGT) reprezintă un document strategic de dezvoltare a infrastructurii de transport pentru sectorul rutier, feroviar, naval, aerian şi multimodal în acord cu nevoile de dezvoltare ale ţării, obiectivele de dezvoltare ale Uniunii Europene precum şi cu obiectivele de dezvoltare economică ale regiunilor.

Autorii MPGT susţin că, în contextul elaborării Master Planului General de Transport, România va avea un plan de dezvoltare a infrastructurii comprehensiv şi bine fundamentat pentru toate modurile principale de transport, pentru perioada de programare 2014 -2030: "Ca document strategic, MPGT oferă un program etapizat de intervenţii care includ nu doar propuneri de îmbunătăţire a infrastructurii de transport, dar şi propuneri legate de întreţinere, management şi operaţiuni precum şi de siguranţă în transport. Master Planul General de Transport oferă, de asemenea, justificarea proiectelor ce vor fi incluse în Programul Operaţional Infrastructură Mare (Transport) 2014-2020 pentru finanţare din fonduri structurale precum şi pentru proiectele incluse în Facilitatea Mecanismul de Interconectare a Europei (CEF). De asemenea MPGT va oferi baza şi pentru proiectele ce vor fi implementate după anul 2020, deşi natura precisă a programelor de finanţare după momentul 2020 nu este încă definită.

Master Planul General de Transport nu va reuşi să-şi îndeplinească obiectivele dacă nu va exista o susţinere generală din partea stackeholderilor pentru programul său de implementare pe termen mediu şi lung. Acest lucru se aplică nu doar organizaţiilor care sunt responsabile de implementarea proiectelor ci şi Guvernelor care se succed precum şi Ministerelor cheie, cum ar fi Transport, Fonduri Europene sau Finanţe Publice. Investiţiile majore în infrastructura de transport se derulează pe intervale mari de timp, de 6-10 ani, incluzând planificarea acestora precum şi execuţia propriu-zisă şi au o durată de viaţă economică de 30-50 ani, iar în consecinţă un angajament politic şi instituţional pe termen lung este esenţial. În consecinţă ciclu de viaţă a unui proiect de infrastructură de transport este de 40 - 60 ani care include şi durata de viaţă economică destinată utilizării scopului pentru care a fost realizat.

Furnizarea unor servicii de transport de bună calitate nu reprezintă un scop în sine. Un transport eficient este o componentă critică a dezvoltării economice, atât la nivel naţional cât şi la nivel global. Disponibilitatea sistemului de transport afectează tiparele de dezvoltare şi poate fi o piedică sau un factor de influenţă a dezvoltării economice a fiecărei naţiuni. Investiţiile în transporturi inter-conectează factorii de producţie într-o reţea creată între producători şi consumatori, cu scopul de a crea o specializare mai eficientă a producţiei, de a elimina disparităţile economice la nivel regional şi de a furniza mijloace de dezvoltare a economiei".

MPGT a fost elaborat după o metodologie generală care include trei elemente principale:

- un element de Politici de Transport care determină obiectivele generale, fondurile disponibile pentru implementarea Master Planului, Evaluarea Strategică de Mediu (ESM) care include şi consultările publice;

- Procesul de Evaluare, care determină care dintre proiecte sunt selectate, testate şi criteriile de includere a acestora în cadrul Master Planului şi Strategiei de Implementare;

- Instrumentele Analitice pentru testarea şi cuantificarea impacturilor proiectelor.

Cele mai importante sunt Modelul Naţional de Transport (MNT) şi Instrumentul de calcul Analiză Cost-Beneficiu (ACB tool).

Proiectele au fost ierarhizate după scenariul ES (performanţă economică) şi ES+NATURA 2000 (performanţă economică şi criteriu de mediu) conform căruia fiecare proiect are atribuit o funcţie scor, în cadrul căruia sustenabilitatea economică are atribuită o pondere 70%, în timp ce criteriul TEN-T (reţeaua trans-europeană de transport) are o pondere de 30%.

La aceste două criterii, în funcţie de specificul fiecărui proiect se adaugă criteriul de mediu, care este luat în considerare ca un ajutor potrivit căruia proiectele sunt depunctate cu maximum -10% dacă acestea prin realizarea lor afectează situri Natura 2000 şi în modul acesta au impact negativ asupra mediului înconjurător, potrivit autorilor MPGT.

Documentul menţionează: "De asemenea pentru proiectele (sectoarele) de transport care lipsesc din reţeaua de transport TEN-T Core sau Comprehensive s-a luat în considerare un factor de «missing link» care a fost structurat pe două categorii şi anume: pentru reţeaua TEN-T Core factorul de missing link are valoarea de +30 puncte, pentru reţeaua TEN-T Comprehensive factorul de missing link are valoarea de + 15 puncte.

Pentru fiecare proiect s-a întocmit o funcţie scor, pe baza căreia proiectele au un punctaj total şi sunt incluse la implementare în funcţie de cliclul de viaţă a proiectului, maturitatea acestuia şi bugetul disponibil pentru finanţare care provine atât din surse ale bugetului de stat, surse împrumutate sau surse care provin din fonduri structurale. S-a considerat că mixul de surse de finanţare este modalitatea cea mai facilă de implementare a proiectelor de infrastructură de transport atât în perioada de programare 2014-2020 cât şi în perioada de programare 2020-2030".

Situaţie de criză pentru sistemul feroviar naţional

Sistemul feroviar din România se află într-o situaţie de criză, potrivit MPGT, care precizează că sunt necesari mai mulţi paşi pentru sectorul feroviar, dintre care se pot menţiona:

- Reforme semnificative privind structura sistemului feroviar precum şi a Contractelor de Servicii Publice (CSP), cu scopul de a încuraja deciziile cu impact comercial pozitiv;

- Creşterea substanţială a alocărilor financiare pentru întreţinere şi reparaţii cu scopul atingerii standardelor europene, pentru a preveni alte deteriorări ulterioare şi pentru a întreţine reţeaua primară la o stare tehnică adecvată;

- Creşterea investiţiilor în sectorul feroviar pentru reabilitarea la vitezele de proiectare actuale ale principalelor linii naţionale şi internaţionale, şi

- Introducerea mersului cadenţat, adaptat nevoilor pasagerilor.

MPGT precizează: "Dacă aceste măsuri nu sunt adoptate, rezultă că, în următorii 10 ani, calea ferată va înceta să mai joace un rol naţional strategic în România".

Începând cu anul 1990, numărul de pasageri-km a scăzut cu 90%, iar numărul de tone-km cu 70%, cu toate că poziţia de piaţă a transportului feroviar de marfă s-a stabilizat, conform MPGT.

De asemenea, vitezele medii pentru trenurile de pasageri au scăzut de la 60 km/h în 1990 la 45 km/h în anul 2012-2014, în vreme ce vitezele actuale ale trenurilor de marfă ating abia 23 km/h. De asemenea, între 60-80% din activele căii ferate aveau durata normală de viaţă expirată în 2012, existau 1.800 de restricţii de viteză temporare şi se estimează că vitezele actuale sunt cu 20-30% mai mici decât viteza de proiectare a liniei, mai afirmă MPGT.

Documentul precizează: "Linia şi celelalte active fixe sunt sub-utilizate: aproximativ 90% din trafic (pasageri şi marfă) este transportat pe 54% din rute (63% din km de linie desfăşurată) în timp ce aproximativ 20% din km de reţea (14% din km linie) operează doar 1% din traficul total. 1000 de staţii CFR generează mai puţin de 50 de călătorii pe zi, iar 533 staţii au mai puţin de 10 pasageri pe zi. O prognoză pe baza trendurilor istorice sugerează că numărul de pasageri-km ar scădea cu 75% până în anul 2030, în timp ce analiza datelor MNT sugerează un declin de 21% în 2020 şi de 40% până în anul 2030. Oricare dintre scenarii ar fi utilizat, este clar că viitorul transporturilor pe calea ferată este unul sumbru, în lipsa unor măsuri strategice de reformă. Aceste reduceri ale atractivităţii sistemului feroviar au fost urmările a trei factori principali:

1. Întreţinerea deficitară a reţelei de cale ferată fapt care a condus la timpii de călătorie mai mari deci, prin urmare, necompetitivi;

2. Un orar de mers a trenurilor care nu a avut o orientare comercială (contractele de servicii publice s-au bazat în mare parte pe indicatorul trenuri-km şi nu pe graficele de mers, care satisfac nevoile clienţilor);

3. Schimbările demografice cum ar fi dispersia populaţiei, apariţia centrelor comerciale/centrelor de ocupare sau creşterea numărului de autovehicule înmatriculate".

Rezultatele testelelor efectuate cu Modelul Naţional de Transport au arătat că regimul inadecvat de întreţinere este responsabil de 13% din reducerea prognozată precum şi de 22% a numărului de pasageri-km.

Propunerile din Master Plan se concentrează în principal pe primele două elemente.

Recomandările constau în creşterea alocărilor bugetare pentru întreţinere, conform standardelor europene, şi reabilitarea liniilor de cale ferată principale, în combinaţie cu introducerea graficelor de mers la intervale regulate pentru serviciile Inter-Regio, operate cu material rulant modern. La nivelurile actuale (reduse) ale gradului de motorizare din România, există mijloace limitate la nivelul Guvernului ce pot fi utilizate pentru a diminua numărul de vehicule înmatriculate dar există, în schimb, multe alte intervenţii ce pot fi implementate pentru a creşte atractivitatea sectorului feroviar, potrivit MPGT, care spune că există, de asemenea, schimbări instituţionale ce pot fi introduse pentru a face mai dinamic sectorul feroviar din România.

Investiţii care urmăresc creşterea navigabilităţii pe fluviul Dunărea şi investiţii în facilităţi moderne pentru porturile care au un viitor pe termen lung

Master Planul spune că ţara noastră include trei porturi maritime principale, Constanţa, Galaţi şi Brăila. Ultimele două sunt localizate pe secţiunea maritimă a Dunării, în timp ce Constanţa este un port de adâncimi mari, cu ieşire la Marea Neagră. Portul Constanţa este conectat la Dunăre printr-un canal artificial şi beneficiază de conexiuni rutiere şi feroviare bune cu zona municipiului Bucureşti şi, prin urmare, cu sudul şi vestul ţării şi mai departe cu Ungaria.

MPGT precizează: "Conexiunile acestor trei porturi cu zona centrală şi de nord a României sunt deficitare, iar proiectele rutiere şi feroviare vor ameliora aceste deficienţe. Există şi alte porturi maritime mai mici cum ar fi Mangalia sau Midia precum şi o serie de porturi fluviale, dintre care cele mai importante sunt Giurgiu, Olteniţa şi Drobeta Turnu-Severin".

Constanţa este de departe cel mai mare port din România. Constanţa deţine o cotă de 83% din totalul acestor porturi, următorul port fiind Galaţi, cu 9%. Aceste date ilustrează importanţa majoră a portului Constanţa, ca principală poartă de acces a fluxurilor de import şi export ale României, conform MPGT.

Master Planul recunoaşte faptul că investiţiile identificate în porturi selectate, inclusiv Constanţa, sunt necesare pentru exploatarea oportunităţilor pe care fluviul Dunărea le oferă pentru acele categorii de mărfuri pentru care transportul fluvial este competitiv. Există două probleme ce trebuie rezolvate, potrivit MPGT, care enumeră:

" În primul rând, fluviul Dunărea este o cale navigabilă naturală ce prezintă probleme periodice privind variabilitatea adâncimilor şi a lăţimii şenalului navigabil. Aceste lucruri conduc la întârzieri şi inconsistenţe privind timpii de călătorie, ceea ce afectează cerinţele actuale ale industriei logistice;

În al doilea rând, porturile maritime, în special, adesea au suficientă capacitate teoretică dar această capacitate corespunde unor categorii de trafic care nu mai există sau care constă în facilităţi sau echipamente depăşite. Prin urmare, adevărata problemă a multora din porturile româneşti este nu neapărat o deficienţă în capacităţile existente ci mai ales infrastructura învechită sau ineficientă, care nu este adecvată industriei logistice moderne. Un port eficient şi competitiv necesită suprafeţe de operare suficiente, macarale moderne şi echipamente de manevrare moderne pentru pieţele existente şi viitoare, facilităţi moderne de depozitare a anumitor categorii de mărfuri (cum ar fi cerealele) precum şi conexiuni rutiere şi feroviare adecvate".

Propunerile din Master Plan se concentrează pe investiţii care urmăresc creşterea navigabilităţii pe fluviul Dunărea de-a lungul întregului an şi investiţii în facilităţi moderne pentru porturile care au un viitor pe termen lung.

Similar cu sectoarele rutier şi feroviar, întreţinerea deficitară este o problemă şi pentru căile navigabile din România, potrivit MPGT. România alocă 11.300 euro pe km şi an pentru întreţinerea secţiunii Dunării pentru care este responsabilă, comparativ cu un buget de 250.000 euro pe km alocat de Austria. Bulgaria este responsabilă pentru întreţinerea unei mari părţi a sectorului comun al Dunării, iar Bulgaria alocă doar 2.100 euro pe km şi an pentru întreţinerea şenalului, mai arată documentul MPGT.

Turismul şi serviciile de transport aerian sunt relativ subdezvoltate în România

Sectorul de transport aerian din România este unul bine dezvoltat, cu un număr de linii aeriene majore care deservesc destinaţii din toată Europa, în special în cazul aeroportului internaţional din Bucureşti dar şi în cazul aeroporturilor din vestul ţării, conform MPGT.

Aeroporturile joacă un rol important în dezvoltarea economică a unei regiuni şi la nivel naţional, ca întreg. Aeroporturile facilitează deplasarea rapidă a persoanelor şi a bunurilor cu valoare mare şi care necesită transport rapid, generând astfel operaţiuni de comerţ şi schimb. Turismul şi serviciile de transport aerian sunt relativ subdezvoltate în România, mai arată MPGT, precizând: "Aeroporturile, împreună cu serviciile operatorilor low-cost în particular, oferă o accesibilitate crescută care, la rândul său, impulsionează sectorul de turism. Un număr din ce în ce mai mare de vizitatori şi utilizatori ai aeroporturilor înseamnă un influx mai mare de capital în economia locală. Aeroportul Internaţional Henri Coandă din Bucureşti este poarta de intrare pentru pasagerii internaţional şi reprezintă aproximativ 67% din totalul traficului de pasageri. Împreună cu aeroporturile din Timişoara şi Cluj Napoca însumează 89% din totalul traficului de pasageri.

Într-o ţară cu dimensiunea şi topografia României există potenţialul ca sectorul de transport aerian să joace un rol din ce în ce mai important. Master Planul identifică o ierarhie de aeroporturi care pot oferi acces regional călătoriilor internaţionale şi conectivitate internă pentru arii de captare localizate. Clasificarea aeroporturilor este următoarea:

- Aeroport Internaţional Major - aeroport cu rute internaţionale deservite de operatori naţionali, operatori low-cost şi zboruri charter (peste 5 milioane de pasageri pe an).

- Aeroport Hub Internaţional (cu variaţia Strategic internaţional) - aeroporturi hub cu rute europene şi regionale deservite de operatorii naţionali, operatorii low cost şi zboruri charter (între 1 milion şi 5 milioane de pasageri pe an).

- Aeroporturi regionale - aeroporturi deservite în cea mai mare parte de operatori low-cost şi curse charter din România şi ţările vecine (până la 1 milion pasageri pe an)

- Aeroporturi regionale mici (cu variaţia Aerodrom) - aeroporturi care sunt în principal deservite de zboruri interne şi zboruri charter şi de aviaţie generală".

Există un număr de probleme care trebuie abordate pentru a asigura creşterea continuă şi competitivitatea sectorului. Acestea sunt, potrivit MPGT:

- Modernizarea sistemelor de navigaţie pentru a permite operarea cu eficienţă pe tot parcursul anului, exceptând perioadele cu condiţii meteo extreme;

- Extinderea şi consolidarea pistelor pentru a permite aeroporturilor să opereze toate tipurile de aeronave folosite de obicei de operatorii europeni şi pentru a îşi îndeplini rolurile desemnate;

- Creşterea capacităţii căilor de rulare şi a platformelor de staţionare acolo unde există un nivel suficient al cererii de călători;

- Creşterea capacităţii terminalelor de pasageri pentru a face faţă cererii prognozate (se va planifica în timp în funcţie de cererea prognozată);

- Îmbunătăţirea accesului de suprafaţă (legături fixe de transport public, cum ar fi metrou sau tren) acolo unde cererea este suficientă pentru a justifica aceste proiecte şi;

- Evaluări mai detaliate ale cererii de terminale cargo, în special la aeroporturile regionale;

- Creşterea rolului aviaţiei generale.

Sectorul aerian diferă de alte moduri de transport prin faptul că cererea este puternic dependentă de facilităţile terminalului şi de serviciile oferite, mai spune MPGT, care menţionează că un aeroport fără zboruri adecvate nu generează trafic aerian, iar o linie aeriană nu va începe să opereze zboruri dacă nu sunt disponibile la sol facilităţile necesare. De aceea abordarea MPGT este aceea de a asigura dezvoltarea echilibrată a tuturor aeroporturilor prin asigurarea infrastructurii minime de bază pentru operarea în siguranţă a zborurilor, pentru a permite astfel aşezarea pieţii de servicii de transport aerian conform cererii şi dezvoltării economice a regiunilor deservite de respectivele aeroporturi.

Gradul de containerizare înregistrat de transporturile din România este mult sub nivelul multor altor ţări europene

Transportul multimodal, prin care se înţelege transportul rutier/feroviar şi naval/feroviar în care cea mai mare parte a transportului multimodal se efectuează în sistem feroviar, reprezintă viitorul pentru transportul feroviar de mărfuri, potrivit MPGT.

Documentul precizează: "Din 1960 a existat o tendinţă globală de creştere a containerizării bunurilor. Containerele sunt unităţi utilizate într-un format standard care permit companiilor globale de transport (şi a celorlalte companii transportatoare) să îşi planifice încărcăturile transportate într-un mod eficient şi eficace. De asemenea, înseamnă că echipamentul de manevrare este acelaşi, iar costurile sunt cu mult mai mici decât cele pentru metodele tradiţionale. Containerizarea reduce şansele de furt deoarece containerele sunt sigilate la sursă, reducând astfel şi costurile de asigurare. Aceasta înseamnă că timpul de întoarcere a vaselor şi trenurilor încărcate se reduce cu mai mult de jumătate, iar costurile de transport se reduc semnificativ.

Containerele se pot folosi pentru transportul celor mai multe tipuri de mărfuri inclusiv produse şi lichide refrigerate.

Cu toate acestea, gradul de containerizare înregistrat de transporturile din România este mult sub nivelul multor altor ţări europene (deşi este mai mare decât în ţara vecină Bulgaria). Există un grad de containerizare mare în special în Italia, Turcia, Austria şi Germania, Bulgaria şi România fiind destul de în urmă. Volumul şi procentul acestui tip de transport în Austria se cifrează la valori mari şi datorită efectului Alpilor, unde, pe anumite rute, este obligatoriu să se folosească serviciile feroviare, apărând concomitent şi un volum considerabil de trafic de tranzit.

Doar dimensiunea în sine a României şi potenţialul de trafic de tranzit sugerează faptul că transportul multimodal ar trebui să aibă un viitor promiţător.

Volumul scăzut al containerizării din România se datorează unui număr de factori. Aceştia includ practicile de lucru istorice, forţa de muncă relativ ieftină, lipsa investiţiilor în terminale multimodale, inclusiv echipamentele hidraulice aferente acestora şi stocarea securizată, lipsa lanţurilor moderne de distribuţie, lipsa vagoanelor moderne destinate operării eficiente a containerelor şi timpi de parcurs foarte mari şi nefiabili pe calea ferată".

Propunerile din Master Plan abordează aceste probleme în mai multe feluri. S-au identificat locaţiile unde terminalele multimodale se vor bucura de succes în atragerea unui volum de mărfuri viabil de peste 7,500 TEU (1,5 tone/TEU/an) pe an până în anul 2030. Odată înfiinţată această reţea, prognozele se vor dovedi sub nivelul real al cererii, dat fiind faptul că în Romania transportul multimodal reprezintă, în esenţă, un nou mod de transport şi astfel procesul de prognozare este nesigur, conform MPGT.

Documentul spune că terminalele vor asigura o reţea de terminale multimodale pe toată suprafaţa României. Există patru terminale tri-modale majore localizate la Constanţa şi principalele porturi fluviale, şase terminale existente care sunt operate cu succes şi 10 noi terminale care ar putea fi renovări ale terminalelor existente sau, cel mai probabil, construcţii noi cu facilităţi moderne. Unele dintre acestea ar putea fi integrate în dezvoltări comerciale cum ar fi sate de mărfuri sau alte facilităţi de stocare şi distribuţie, unităţi pentru servicii oferite companiilor, activităţilor şi vehiculelor de transport, dar am evaluat doar elementele multimodale, mai precizează documentul.

MPGT menţionează: "Operarea terminalelor multimodale este strâns legată de industria logistică, 100% privatizată. După consultarea operatorilor existenţi şi potenţiali de facilităţi multimodale recomandarea este ca terminalele multimodale să fie proiectate, construite şi operate de sectorul privat pentru a îşi putea exploata pe deplin potenţialul. Cu toate acestea, operarea terminalelor multimodale este de fapt o industrie de start-up în România şi în multe cazuri va fi nevoie de o cantitate mică de investiţii publice. Se recomandă ca, la nivel minim, sectorul public să contribuie la planificarea autorizaţiilor, achiziţiilor de teren şi conexiunilor la reţeaua rutieră şi feroviară naţională şi locală.

Propunerile de reabilitare din sectorul feroviar descrise mai sus vor avea, de asemenea, efecte benefice asupra transportului de marfă deoarece reabilitarea va include sisteme de semnalizare, frânare regenerativă şi creşteri ale greutăţii pe osie până la 22,5 tone, reprezentând standardul european. În ceea ce priveşte trenurile complete de containere în particular, se recomandă şi creşterea vitezei limită la 120 km/h şi schimbarea protocolurilor de control al trenurilor astfel încât acestor trenuri să li se ofere o mai mare prioritate".