INFRASTRUCTURA"Investiţiile din infrastructura feroviară trebuie să continue cu orice preţ"

(Interviu cu Marius Chiper, director general CFR Insfrastructură)

Infrastructura feroviară are nevoie de 800 milioane euro anual, pentru reparaţii capitale

Reporter: Ce proiecte de reabilitare a infrastructurii de cale ferată se află în derulare?

Marius Chiper: La nivelul CFR, în acest an sunt mai multe tipuri de programe de reabilitare a infrastructurii. Avem programe finanţate din fonduri externe, programe de reparaţie a infrastructurii din fonduri proprii sau din fonduri de la bugetul de stat, de îmbunătăţire a siguranţei feroviare prin lucrări de înlocuire, reparaţie şi modernizare a instalaţiilor de centralizare a unor staţii sau a unor secţii de circulaţie.

Totodată, pentru îmbunătăţirea confortului şi condiţiilor pentru călători, avem în derulare şi programe de reabilitare a staţiilor de cale ferată şi acum suntem în faza terminală pentru închiderea programului de modernizare a statiilor de cale ferată aferente reşedinţelor de judeţ.

Reporter: Ce lucrări de construcţie desfăşoară compania?

Marius Chiper: În această perioadă, derulăm lucrări pe secţiunea Simeria-Sighişoara, pe aproximativ 208 kilometri de cale ferată - reabilitare completă la standardul de viteză de 160 kilometri pe oră, cu introducerea unor sisteme noi de siguranţă de tip ERTMS level 2, care sunt obligatorii pentru obţinerea finanţării proiectelor din fonduri comunitare.

Pe lângă această secţiune, derulăm lucrări de reabilitare a podurilor dunărene de la Cernavodă şi Borcea. Aceste poduri vor fi reabilitate complet, tot cu finanţare din fonduri europene.

Suntem în faza de execuţie a lucrărilor de reabilitare a staţiilor Târgu-Mureş şi Râmnicu-Vâlcea. Tocmai am finalizat staţia Piteşti şi a fost pusă în exploatare.

Mai avem lucrări de reabilitare a 98 de poduri şi podeţe de pe toate cele opt regionale de cale ferată, lucrări care se află în execuţie.

Pentru îmbunătăţirea siguranţei feroviare, avem în execuţie un proiect de instalare a 28 de detectoare de osii supraîncălzite pentru trenurile aflate în circulaţie şi două proiecte de lucrări de centralizare electronică pe secţiile Ilia-Lugoj şi Adjud-Siculeni, care prevăd înlocuirea instalaţiilor de centralizare mecanice. Sunt secţii pentru care se propune o metodă de exploatare modernă, de tipul centralizării electronice de secţie.

În acelaşi timp, executăm lucrări de o categorie mai mică, de întreţinere şi reparaţii curente la linie, în vederea eliminării restricţiilor de viteză. Acestea sunt derulate pe toate cele opt regionale de cale ferată, aflându-se în diferite stadii de achiziţie sau de execuţie. Pot spune că la acest nivel avem în derulare aproximativ 166 de proceduri de achiziţie pentru diverse tipuri de lucrări de întreţinere şi reparaţii curente pe care le executăm cu terţi.

Nu în ultimul rând, executăm lucrări de investiţii de tip reparaţie capitală, finanţate de bugetul de stat, pe toate cele opt regionale de cale ferată.

Reporter: Care sunt sursele de finanţare?

Marius Chiper: Principala sursă de finanţare a proiectelor de reabilitare este Programul Operaţional pentru Infrastructura Mare (POIM) 2014-2020, din care plătim toate proiectele aflate în execuţie cu finantare europeană. Pe acest program, avem disponibilă până în anul 2020 o sumă de aproximativ 1,85 miliarde euro.

O altă sursă de finanţare pentru investiţii în infrastructura feroviară este programul CEF (n.r. Connecting European Facilities - o altă măsură de sprijin pentru dezvoltarea infrastructurii promovată de CE), prin care ne-au fost alocate 1,2 miliarde euro până în 2020.

Mai este bugetul de stat, de la care primim bani pentru întreţinerea şi reparaţia infrastructurii feroviare şi avem şi surse proprii din veniturile CFR, care sunt relocate şi orientate către lucrări de îmbunătăţirea condiţiilor infrastructurii feroviare în staţiile de cale ferată şi în zonele de interfaţă cu călătorii şi pentru îmbunătăţirea condiţiilor de muncă ale salariaţiilor noştri.

Reporter: Ce buget aţi alocat pentru investiţiile pe care le aveţi în derulare?

Marius Chiper: În acest an, pentru lucrările de reparaţii, avem alocate 3,2 miliarde lei, din care 1,17 miliarde sunt din fonduri europene, aferente programului (POIM) 2014-2020.

Din bugetul de stat, avem alocată pentru finalizarea proiectelor derulate cu fonduri externe post-aderare (POS-T), suma de 475 de milioane de lei.

Pentru reparaţii capitale avem alocată suma de 150 milioane lei, pentru lucrări de întreţinere a infrastructurii feroviare avem alocat de la bugetul de stat 1,07 miliarde lei, iar pentru reparaţii curente în infrastructura feroviară - 150 milioane lei.

Mai avem o alocare pentru închiderea programelor pre-aderare ISPA, de aproximativ 175 milioane lei.

Pe lângă aceste fonduri, mai sunt disponibile 384 milioane lei pentru finanţarea altor proiecte care aparţin mecanismului CEF.

Reporter: Care este strategia companiei, pe termen scurt, mediu şi lung?

Marius Chiper: Avem o strategie gândită la acest nivel. Pe termen scurt, ne-am propus să finalizăm proiectele în execuţie, concentrându-ne pe încadrarea în termenele stabilite. Aceste acţiuni se referă la închiderea lucrărilor pe coridorul Simeria-Sighişoara - sper că cel puţin două secţiuni de aici le vom închide anul acesta.

De asemenea, tot pe termen scurt, ne propunem să finalizăm proiectul de reabilitare a celor 98 de poduri. Acesta este un proiect important, care va avea un impact deosebit pentru îmbunătăţirea condiţiilor de circulaţie şi de creştere a vitezei pe toata reţeaua feroviară.

Totodată, ne-am propus realizarea în totalitate a lucrărilor la podurile dunărene şi la staţia Târgu-Mureş. Estimăm că, în primul trimestru al anului 2017, aceasta va fi recepţionată şi pusă în funcţie. Investiţia de la Staţia Râmnicu-Vâlcea a fost realizată în proporţie de 95% şi va fi pusă în funcţiune anul acesta. Tot pe termen scurt, avem în vedere lucrările de reparaţii capitale şi reparatii curente pe care le-am pornit şi care sunt finanţate cu bani de la bugetul de stat. Acestea trebuie terminate în 2016.

Pe termen mediu, vizăm desfăşurarea lucrărilor care se află în procedurile de achiziţie. Aici se încadrează tronsonul de la kilometrul 614 Radna-Gurasada. Este posibil ca în acest an să avem cel puţin două contracte din cele patru loturi care au fost scoase la licitaţie. Mai avem şi alte proceduri de licitaţie care vor produce lucrări şi care este posibil să fie demarate la începutul anului 2017.

Tot pe termen mediu aş spune că ne pregătim şi suntem într-o fază avansată în procedura de lansare a lucrărilor pe secţiunea Braşov-Sighişoara. Deja am finalizat şi încărcat în SEAP documentaţia şi urmează validarea anunţului şi publicarea, iar în perioada următoare va începe licitaţia.

Pe termen lung, am început pregătirea programelor şi completare a POIM şi CEF cu lansarea unor studii de fezabilitate pentru tronsoanele Arad-Timişoara-Caransebeş, Caransebeş-Craiova şi Craiova-Calafat. Practic, cu aceste studii de fezabilitate, pregătim lansarea lucrărilor pentru Coridorul IV Ramura Sudică şi conectarea căii ferate cu Podul de la Calafat.

Tot pe termen mediu şi lung am lansat studiul de fezabilitate pentru Bucureşti- Giurgiu, care include în prima fază reconstrucţia podului de la Grădiştea, care a fost dărâmat în 2006 din cauza unor inundaţii produse în acea zonă. În acest moment, circulaţia feroviară este întreruptă pe linia Bucureşti-Giurgiu, dar există o rută ocolitoare prin Videle.

Pregătim, de asemenea, un Program de reabilitare a 47 de staţii de cale ferată pe care dorim să le promovăm în perioada imediat următoare. Prin această măsură, continuăm Programul de reabilitare început cu reşedinţele de judeţ şi în continuare ne concentrăm pe centrele feroviare importante - staţiunile balneo climaterice, zonele turistice şi alte staţii de interes economic.

Avem în vedere implementarea unui program de reabilitare pentru aducerea liniei de cale ferată la viteză sporită. Programul este promovat în Master Planul General de transport şi se referă la reabilitarea a 1001 kilometri de infrastructură feroviară. Nu este vorba despre o modernizare a liniei, ci de lucrări de reabilitare la viteza proiectată existentă pe calea ferată. Această măsură, destul de importantă şi ca volum şi ca fonduri, vizează 1001 kilometri de infrastructură care ar urma să fie reabilitaţi în aceste condiţii.

Pe termen mediu şi lung, intenţionăm să derulăm faza a doua de reabilitare a Progamului de poduri şi podeţe. În cadrul acestei măsuri, dorim să reparăm capital aproximativ 300 de poduri. Avem în vedere îmbunătăţirea condiţiilor de siguranţă pentru 150 de treceri la nivel prin montarea de semnale şi bariere electrice. Aceste proiecte sunt incluse în MasterPlan şi vor fi promovate în cadrul POIM.

Mai avem în vedere închiderea Coridorului de la Curtici la Constanţa, prin promovarea unei soluţii mai eficiente pe secţiunea Braşov-Predeal. Aceasta din urmă este singura care nu este acoperită, ca urmare a condiţiilor geografice foarte dificile din acea zonă.

Acţiunile continuă, iar, în timp, vor veni şi alte priorităţi. Important este faptul că suntem în permanenţă în corelaţie cu MasterPlan-ul. Am definit împreună cu colegii de la Ministerul Transporturilor acest MasterPlan, care, de fapt, reprezintă strategia de dezvoltare a României pe următorii zece sau chiar 20 de ani.

Pe viitor, încercăm să vedem ce se întâmplă cu transportul care se preconizează că va intra pe drumul Mătăsii, între China şi Europa - este posibil să avem o conexiune prin Portul Constanţa, care să iasă ori prin zona de vest a frontierei, ori prin frontiera cu Serbia. Deocamdată aşteptăm, se discută, iar dacă se va întâmpla, cu siguranţă ne vom reloca anumite fonduri şi spre aceste proiecte mari şi importante pentru economia naţională.

Reporter: Care vor fi sursele de finanţare? Intenţionaţi să accesaţi alte fonduri europene?

Marius Chiper: Da. După cum se poate observa, sursele de finanţare sunt insuficiente, în acest moment. Noi vom încerca să cheltuim banii pe care îi avem alocaţi şi probabil că la sfârşitul Programului, în perioada 2018-2020, se va pune problema identificării unor alte surse de finanţare, dacă cele existente nu se suplimentează. În mod clar, procesul de investiţii trebuie să continue. Acest proces de reabilitare a infrastructurii feroviare nu trebuie să fie întrerupt, mai ales din lipsa de fonduri, pentru că efectele întreruperii unor astfel de lucrări pot fi mai defavorabile chiar decât neînceperea şi neexecutarea acestora. În perioada lucrărilor de reabilitare/reparaţie, condiţiile de exploatare feroviară se diminuează mult şi duc la obstrucţionarea traficului feroviar. Deci, cu orice preţ, un proces de modernizare şi reabilitare început trebuie finalizat. Se va pune problema, după 2018, de identificare a unor programe de finanţare şi din alte fonduri decât cele europene.

Reporter: Care este ţinta pentru absorbţia fondurilor UE pe următorii ani?

Marius Chiper: Nevoia identificată în acest moment este mai mare decât suma alocată. În mod normal, noi putem să spunem că avem ca ţintă consumarea întregii alocaţii, care, în acest moment, este de 3 miliarde euro.

Reporter: Care sunt problemele pe care le întâmpină CFR Infrastructură?

Marius Chiper: Dacă ne referim la activitatea de investiţii, principala problemă este a continuării şi finanţării constante şi coerente a lucrărilor de investiţii. Noi trebuie să întelegem că dacă dorim să avem o infrastructură funcţională şi să atingem parametrii tehnici la care aceasta a fost proiectată, în mod normal trebuie să investim şi să întreţinem lucrările propuse. Astfel, necesarul de finanţare este mai mare decât cel alocat acum. Dacă am rezolva această problemă, am putea avea şi un ritm constant, atât în execuţia lucrărilor, cât şi în modernizarea condiţiilor de trafic, care, acum, de ce să nu recunoaştem, reprezintă rezultatul unei lipsei cronice de investiţii.

Reporter: Care credeţi că ar fi soluţiile pentru rezolvarea acestor probleme?

Marius Chiper: Una dintre soluţii ar fi utilizarea cât mai eficientă a fondurilor europene şi cheltuirea lor pe proiecte şi programe de reabilitare a infrastructurii feroviare. O altă soluţie ar fi creşterea unei alocări din partea bugetului de stat pentru recuperarea restanţelor aferente lucrărilor de reparaţii capitale care nu s-au făcut în ultimii ani. Pot spune că, în acest moment, avem aproape 9000 de km de cale ferată pentru care am putea să programăm reparaţii capitale. Am avea un ritm de 600 de km de linie reparată, pe an. Efortul investiţional din partea statului ar însemna 800 milioane de euro, anual. De asemenea, trebuie să menţinem alocările pentru întreţinere şi reparaţii curente. Necesarul nostru este în jur de 270 milioane de euro pe an pentru întreţinere, iar noi am primit o subvenţie de aproximativ 237 de milioane. Cu cât creştem această cotă, vor creşte şi alocările pentru îmbunătăţirea activităţii de întreţinere şi în transportul feroviar. De asemenea, în reparaţiile curente pe care le executăm, avem nevoie de circa 45-50 de milioane de euro pe an. Acum avem doar 33 de milioane alocate. Şi aici, cu cât alocăm mai mulţi bani, cu atât reducem într-un ritm mai susţinut restricţiile de viteză existente pe calea ferată. În momentul în care va exista o continuitate în finanţare, firmele din domeniu vor investi în dotarea lor pentru lucrări la calea ferată, iar rezultatele se vor vedea.

Tot din cauza lipsei de investiţii în ultima perioadă a fost înregistrată o cădere a pieţei construcţiilor feroviare, această componentă a industriei fiind, acum, din nou în faza de formare.

Reporter: Când vom avea o infrastructură la nivelul celei europene?

Marius Chiper: Drumul e şi lung şi costisitor. Vom fi acolo când vom investi ca celelalte state europene, dar nu doar acest aspect este important. Trebuie să exploatăm eficient ce avem deja. Într-adevăr, cel puţin în anumite zone trebuie să ajungem accelerat la aceste standarde şi pot spune că unele gări se ridică deja la standarde europene.

Reporter: Care ar fi acestea?

Marius Chiper: Piteşti, Slatina, Râmnicu-Vălcea, Bistriţa, Zalău, Brăila, Vaslui, Piatra-Neamţ etc. Putem aminti şi tronsoanele Bucureşti - Constanţa şi Bucureşti -Câmpina - Predeal, pe care efectul modernizării este vizibil implicit prin creşterea numărului de călători.

Reporter: Cum consideraţi că a fost implementată ordonanţa privind guvernanţa corporativă la CFR Infrastructură?

Marius Chiper: Noi funcţionăm deplin pe această ordonanţă 109. Din punctul meu de vedere, efectul este benefic. Avem un consiliu de administraţie numit după această odonanţă. Există o oarecare independenţă decizională faţă de factorul politic şi faţă de cel administrativ (Ministerul Transporturilor). Putem funcţiona cu această nouă conducere, putem să propunem măsurile dorite, putem stabili obiectivele pentru dezvoltarea căii ferate. Toate acestea sunt lucruri bune şi ar trebui să fie remarcate. Măsura este benefică dacă este susţinută, întrucât, să nu uitam, depindem foarte mult de finanţarea activităţilor din fonduri alocate de la bugetul de stat.

Reporter: Mulţumesc!