AUTOSTRADA BRAŞOV-BORŞCel mai mare proiect de infrastructură din Europa

Până acum, un km de autostradă ne-a costat circa 9 milioane de euro

Execuţia mega-proiectului influenţează decisiv nu numai piaţa construcţiilor din zonă şi piaţa de echipamente şi utilaje specifice, dar şi nivelul de trai prin dezvoltarea afacerilor adiacente

Autostrada Transilvania ne-a costat, până în prezent, 560 de milioane de euro. Atât a încasat "Bechtel" de la stat pentru lucrările efectuate în perioada 2004 - 2008. Pentru acest an, bugetul alocat autostrăzii, a cărei construcţie a început în anul 2004, este de circa 327 milioane de euro. Banii sunt suficienţi pentru finalizarea a 42 km de autostradă pe secţiunea 2B Turda - Gilău, după cum au stabilit oficialii "Bechtel" şi noua conducere a Ministerului Trans-porturilor.

Un calcul sumar arată că, dacă acest ritm de lucrări este respectat, la finele lui 2009 putem spune că un km din Autostrada Transilvania ne-a costat în jur de 9 milioane de euro. Cei de la "Bech-tel" au subliniat că această sumă nu este relevantă pentru întregul proiect, care este extrem de complex prin lucrările ce trebuie efectuate. Fiecare tronson presupune amenajarea multor poduri şi viaducte pentru ca traseul autostrăzii să îndeplinească standardele tehnice europene. De aceea, potrivit "Bechtel", construirea unei autostrăzi pe teren din zonă de podiş şi deal este mult mai scumpă decât un proiect derulat la câmpie.

Într-un interviu acordat revistei "Bursa Construcţiilor", oficialii "Bechtel" au explicat de ce este atât de scumpă (n.r. poate cea mai scumpă din Europa) această autostradă deja celebră prin scandalurile provocate.

Autostrada Transilvania (Braşov - Borş) reprezintă, datorită dimensiunilor sale, cel mai mare proiect de infrastructură din Europa şi va deveni, la finalizarea lucrărilor, un tronson important în cadrul sistemului naţional de autostrăzi din România, susţin cei de la "Bechtel".

Costurile cu realizarea unui kilometru de autostradă nu diferă atât de la o companie la alta, cât în funcţie de terenul pe care se construieşte, cerinţele de drenare, numărul de poduri, viaducte, tunele şi alte dificultăţi întâlnite pe parcurs. Oficialii "Bechtel" ne-au explicat: "Una dintre dificultăţile cu care ne-am întâlnit în procesul de construcţie a fost solul de natură argiloasă dintre Câmpia Turzii şi Cluj, care creează probleme de stabilitate. În anumite zone, am fost nevoiţi să construim piloni de fundaţie pentru a stabiliza solul, unii piloni fiind instalaţi la 24 de metri adâncime. De exemplu, pe tronsonul 2B, s-a săpat la maxim 27 de metri la km 49 deoarece solul argilos de la suprafaţă nu oferea stabilitate în cazul în care apar diferenţe de temperatură şi umiditate".

La o lucrare care implică excavări în zonele mai înalte şi lucrări de umplutură în cele joase, pentru a le aduce la acelaşi nivel, ideal este ca materialul excavat într-un loc să fie folosit în cealaltă parte. Acest lucru nu a fost posibil în foarte multe cazuri tot din cauza argilei, care nu este potrivită pentru lucrările de umplutură, ne-au spus reprezentanţii "Bechtel". În aceste condiţii, solul excavat şi care nu are calităţile corespunzătoare este transportat către zonele de depozitare. Soluţia este, în acest caz, cumpărarea agregatelor şi balastului necesar lucrărilor de umplutură.

Pentru tronsonul Turda - Gilău, 99% din exproprieri erau realizate la finele lunii martie

În urma protocolului încheiat cu noua conducere a Ministerului Transporturilor, prioritatea în acest an o reprezintă finalizarea lucrărilor la secţiunea 2B. Ritmul lucrărilor pe secţiunea 3C va fi mai lent, până când se vor stabili priorităţile şi bugetul necesar finalizării lucrărilor. Oficialii "Bechtel" au precizat: "Noi am agreat finalizarea lucrărilor de pe secţiunea 2B în 2009, cu condiţia ca finanţarea să fie asigurată la timp şi, mai ales, cu condiţia ca terenurile să ne fie puse la dispoziţie de către autorităţi în timp util. Acest lucru înseamnă finalizarea exproprierilor, devierea reţelelor acolo unde este cazul şi descărcarea de sarcină arheologică a siturilor desco-perite".

La finele lunii martie, pe cele două secţiuni în lucru, erau realizaţi 11 km de autostradă şi alţi 70 km se aflau în diverse stadii de execuţie. Pentru tronsonul Turda - Gilău, 99% din exproprieri erau realizate, dar rămăsese problema devierii utilităţilor din nodurile rutiere Turda şi Gilău. Din fericire, pentru 2009, există termene foarte clare de execuţie şi există şi un grafic stabilit pentru devierea reţelelor.

Cei de la "Bechtel" susţin că protocolul încheiat cu Ministerul Transporturilor este un foarte bun instrument de lucru şi că ambele părţi vor depune eforturile necesare pentru respectarea graficului de execuţie. Oficialii "Bechtel" speră că vor fi respectate plăţile lunare din moment ce au renunţat la avansul anual şi că CNADNR (Compania Naţională de Autostrăzi) va reuşi să predea amplasamentele necesare pentru frontul de lucru în timp util.

Lucrările ar putea fi reluate în aprilie

La finele lunii martie existau 400 de muncitori activi pe şantierul Autostrăzii. Anul trecut, pe vârf de lucrări, erau 2.300 de muncitori angajaţi. Peste 1.500 de muncitori au fost trimişi în şomaj tehnic din 10 decembrie pentru că "Bechtel" nu şi-a primit banii pentru lucrările realizate în a doua jumătate a anului trecut. Compania americană este pregătită să reia lucrul în două schimburi şi să-şi recheme muncitorii de îndată ce vor fi puse la dispoziţie terenurile de către autorităţi. Cel mai probabil acest lucru se va întâmpla în cursul lunii aprilie, apreciază reprezentanţii "Bechtel".

Ministerul şi "Bechtel" vor continua discuţiile pe graficul de lucrări pentru perioada 2010 - 2012, cu finalizarea lucrărilor pe sectorul 3C. Cea de-a treia rundă de discuţii vizează finalizarea autostrăzii până la Braşov.

Stadiul lucrărilor pe secţiunea 3C

Secţiunea 3C a Autostrăzii Transilvania începe din dreptul comunei Ip din judeţul Sălaj şi se întinde pe o lungime de 64,4 km până la graniţa cu Ungaria, din care 57,5 km sunt în judeţul Bihor. În septembrie 2004, s-a dat startul la primele lucrări pe raza comunelor Abram şi Tauteu din Bihor. Potrivit "Bechtel", la finele lunii martie, erau "atacate" lucrări la ramblee şi deblee, respectiv la structuri şi opere de artă între km 5+555 - km 42+748, pe o lungime totală a aliniamentului de 22,35 km. Până în luna februarie 2009, din totalul de 39 structuri, au fost începute şi sunt în diverse stadii de execuţie 21 poduri şi viaducte.

Conducerea "Bechtel" ne-a declarat: "Acest tronson este mai puţin avansat decât 2B. Întârzierile au fost cauzate de lipsa accesului la terenurile de pe aliniament ca urmare a exproprierii discontinue a terenurilor, amânării relocării utilităţilor, lipsa descărcării de sarcină arheologică şi defrişarea cu mari întârzieri a pădurilor. La finele lunii martie, doar 26,5 km (41%) din secţiunea 3C erau accesibili pentru lucrări de construcţii, deşi 74% din terenuri au fost expropriate sau urmează să fie plătite în perioada următoare. De asemenea, 32 de utilităţi (25% din total) au fost definitiv relocate, majoritatea fiind concentrată în zona Suplacu de Barcău, în zona Petrom".

Pentru multe dintre aceste utilităţi, nu fuseseră, încă, încheiate contracte de relocare la sfârşitul lunii martie. Pădurea din dreptul localităţii Marca - Port judeţul Sălaj urmează să fie defrişată pentru a lăsa acces utilajelor de foraj la zidurile de sprijin, utilaje aflate, în perioada menţionată, în staţionare. Lucrările de descărcare arheologică sunt îngreunate din cauza lipsei continuităţii exproprierilor, la finele primului trimestru din acest an fiind realizate doar 73% din lucrări.

Cei de la "Bechtel" susţin că responsabilitatea pentru realizarea exproprierilor, a descărcării de sarcină arheologică, a relocărilor de utilităţi şi a tot ceea ce înseamnă punerea la dispoziţie a aliniamentului liber de orice sarcină este a beneficiarului lucrării, respectiv a Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR).

Cine câştigă, direct şi indirect, din construcţia autostrăzii

Subiectul Autostrăzii Transilvania este foarte controversat din cauza costurilor de execuţie, a costurilor de expropriere, dar mai ales din cauza prevederilor din contractul încredinţat direct companiei americane de către Guvernul Năstase. Lăsând la o parte acest aspect, proiectul este unul impresionant ca volum de lucrări şi complexitate şi este clar că dacă execuţia este oprită din diverse motive, "sughit" o grămadă de furnizori de materiale de construcţii şi diverse servicii din partea de nord a ţării. Şi ei sunt puternic afectaţi de faptul că "Bechtel" nu este plătit la timp pentru lucrările pres-tate. În contextul actualei crize economice, este clar că realizarea lucrărilor la autostradă va salva multe firme din Transilvania, în special din zonele în care se desfăşoară lucrările. În plus, aproape toată forţa de muncă este locală.

Conducerea companiei americane "Bechtel", antreprenorul proiectului demarat în 2004, ne-a declarat că realizarea construcţiei autostrăzii prezintă o importanţă deosebită pentru integrarea României în economia europeană şi va realiza legătura dintre pieţele din Europa şi cele din Asia Centrală. Printre beneficiile aduse de autostradă oficialii "Bechtel" au enumerat şi creşterea eficienţei economice datorită investiţiilor străine directe, intensificarea comerţului şi dezvoltarea turismului, dezvoltarea afacerilor existente sau apariţia unor noi afaceri.

Toate judeţele străbătute de Autostrada Transilvania dar şi cele limitrofe au devenit puncte de atracţie pentru companiile străine interesate să investească în zona autostrăzii. Zeci de companii străine se interesează sau cumpără terenuri pentru construirea de fabrici, parcuri indus-triale, depozite, centre de distribuţie, ferme, benzinării, hoteluri şi magazine. Datele preliminare arată că cea mai mare explozie investiţională, atrasă de construcţia autostrăzii, va fi în judeţul Cluj. Potrivit "Bechtel", autostrada va străbate judeţul pe o porţiune de 84 km şi va genera investiţii de sute de milioane de euro.

Proiectul a creat şi va crea noi locuri de muncă în sfera serviciilor şi lucrărilor de construcţii pentru autostradă, precum şi pentru operarea acesteia, va implica companii româneşti, în calitate de subantreprenori sau furnizori şi va dinamiza turismul rural. Construcţia autostrăzii reprezintă o oportunitate şi pentru piaţa construcţiilor, atât pentru furnizorii de materiale, cât şi pentru antreprenori.

Cei de la "Bechtel" ne-au spus că, în general, nu există termen de comparaţie între două proiecte de autostradă, din cauza diferenţelor dintre condiţiile de teren existente în fiecare caz în parte şi diversele soluţii de proiectare care se impun.

"Bechtel" şi partenerul său regional "Enka", cea mai mare societate de proiectare şi construcţii din Turcia şi a 37-a ca mărime din lume, au gestionat proiectarea şi au construit autostrada Zagreb-Bregana, cu o lungime de 160 km, care leagă Coasta Adriatică de Europa Centrală. Echipa a trebuit sa facă faţă unor situaţii dificile din punct de vedere fizic, inclusiv găuri de surpare, peşteri subterane, mine neexplodate. Autostrada a fost finalizată cu aproape un an înainte de termen, permiţând deschiderea traficului la puţin timp după începerea sezonului turistic. Prin finalizarea acestei autostrăzi, venitul din turism al Croaţiei s-a dublat imediat. În prezent, cele două companii derulează, în parteneriat, activităţi de construcţie la un proiect de autostradă în Albania, care va fi finalizat până la sfârşitul acestui an.

Necasarul de materiale

Specialiştii "Bechtel" apreciază că necesarul de material de umplutură pentru tronsonul 2B este de circa 4,5 milioane metri cubi, ceea ce înseamnă că, la o capacitate a benelor de 20 mc, este nevoie de 225.000 de transporturi. Există, însă, şi zone de unde s-a extras balast sau rocă de calitate. Astfel, la km 20, există o rocă ce nu putea fi săpată cu excavatorul, ci dislocată cu ajutorul explozivilor, iar testele de laborator au determinat că aceasta poate fi folosită pentru umpluturi. A fost vorba doar de o cantitate mică la scara proiectului, de circa 500.000 mc. Nu este singura zonă din care "Bechtel" a extras material de calitate, însă cantităţile sunt departe de a fi suficiente.

La construcţia structurilor se folosesc grinzi pretensionate de tip U. Acestea reprezintă o premieră în România şi sunt produse în şantierele de lângă Săvădisla şi Turda. Fiecare grindă cântăreşte 165 de tone, la fabricarea acesteia utilizându-se 9.000 kg fier, 60 mc de beton şi 3.400 kg de bare de armătură. Oficialii "Bechtel" ne-au spus că, din cauza faptului că grinzile U care se montează pe poduri au lungimi de aproape 40 metri şi sunt dificil de transportat pe drumurile naţionale din zonă, cu multe curbe, lucrările încep din organizarea de şantier, iar după finalizarea terasamentelor, podurilor şi podeţelor şi după aşezarea straturilor de pavaj (balast, piatră spartă şi trei straturi de asfalt), trailerele care duc grinzile pot merge până la primul viaduct pe aliniamentul respectiv.

Agregatele folosite la Autostrada Transilvania provin de la carierele Sănduleşti şi Morlaca - de unde se aduc, în funcţie de necesar, între 10.000 şi 100.000 mc pe zi. Cea mai îndepărtată carieră este la 70-80 km, în funcţie de punctul de pe autostradă unde se face livrarea, ceea ce duce la costuri mari de transport. Din păcate, susţin cei de la Bechtel, nu s-a găsit o soluţie mai eficientă, deoarece numai aici s-au găsit materiale care să respecte standardele cerute şi să treacă testele de laborator.