Cel mai mare proiect urbanistic din ţară, ca suprafaţă, implicaţii şi valoare, urmează să fie realizat în Bucureşti. Acesta are ca obiectiv principal închiderea inelului median de circulaţie din zona de nord a Bucureştiului. Tronsonul va fi realizat de-a lungul căii ferate Bucureşti - Constanţa, între intersecţia cu Şoseaua Colentina, la est, şi Şoseaua Virtuţii la Vest. Segmentul face parte dintr-un mare inel de circulaţie cu o lungime de 62 - 64 km, situat la 5-7 km faţă de centrul oraşului. Dată fiind structura radial -concentrică a Bucurestiului, acesta are menirea să creeze posibilitatea distribuţiei traficului între diversele zone ale oraşului, fără a pătrunde în centru.
În ultimii ani implicarea autorităţilor publice în procesul de dezvoltare a oraşului a fost redusă. "În aceşti 20 de ani am asistat la o dezvoltare galopantă, în care iniţiativa privată a fost determinantă. Nu a existat o componentă activă din partea autorităţii publice, fie ea Primărie sau Guvern. Acesta este primul proiect care va însemna ordonarea dezvoltării Bucureştiului", este de părere arhitectul Sorin Gabrea, director general al "Western Outdoor", una dintre societăţile de arhitectură şi urbanism implicate în elaborarea proiectului urbanistic de închidere a inelului median de circulaţie în Bucureşti.
Arhitecţii au conceput trei variante care să faciliteze luarea unei hotărâri de către factorii decidenţi, în acest caz Primăria Municipiului Bucureşti, Guvernul României, dar şi opinia publică în general.
Proiectul este structurat pe 7 module şi acoperă o distanţă de circa 13 km, lungimea variind cu 3 - 5% în funcţie de soluţiile de detaliu. De asemenea, sunt prevăzute numeroase intersecţii rutiere denivelate, fiecare dintre ele cu mai multe variante. În fapt, modularitatea proiectului permite completarea unei variante cu elemente din celelalte.
Valoarea proiectului ar putea fi între 0,6 şi 1,5 miliarde euro
Costul orientativ al proiectului poate fi între 600 milioane euro şi 1,5 miliarde euro, în funcţie de varianta aleasă, reiese din studiul de prefezabilitate. Astfel, prima variantă, care are traseul în întregime la nivelul solului, este estimată la 600 milioane de euro, incluzând construcţie şi montaj.
A doua variantă, care propune un traseu la sol, iar pe o porţiune de circa 2 km realizarea unui tunel, care să treacă pe sub Parcul Herăstrău, are o valoare estimată la aproape un miliard de euro.
Varianta a treia are în plus faţă de a doua şi realizarea unei porţiuni de aproximativ 2 km suspendată deasupra căii ferate şi este evaluată la 1,4 - 1,5 miliarde de euro. La aceste sume se adaugă contravaloarea exproprierilor, care variază în funcţie de soluţie, între 150 - 200 milioane euro, suma fiind mai mică în cazul realizării tunelului, explică arhitectul Sorin Gabrea.
Domnia sa apreciază că, cel mai probabil, se va opta pentru o soluţie între varianta a doua şi a treia.
Amortizarea costurilor se va face foarte repede, dat fiind fluxul mare de maşini care va tranzita artera, câştigând o importantă economie de timp. Interconectarea pe care o va realiza artera va permite preluarea unui trafic estimat la 60.000 - 80.000 de vehicule pe zi.
De exemplu, influenţa străzii se va face simţită pe Bulevardul Iancu de Hunedoara - Şoseaua Mihai Bravu, de unde ar putea prelua 8.000 de vehicule pe zi, iar faptul că va conecta autostrăzile A3 şi A1 va atrage circa 12.000 - 15.000 de vehicule pe zi.
A fost luată în considerare şi posibilitatea de a prelungi inelul la vest de Lacul Morii, spre A3. În plus, proiectul este cu atât mai important cu cât traficul auto este estimat că va creşte în Bucureşti.
Indiferent de soluţia aleasă pentru realizarea proiectului, nu se va percepe o taxă de utilizare.
În iarnă se va conveni asupra modalităţii de finanţare
La mijlocul lunii august erau finalizate studiul de circulaţie aferent proiectului, studiul hidrogeotehnic, realizarea ortofotoplanurilor. Urma efectuarea actualizării topografice pe fâşia pe care va fi realizat proiectul şi fusese demarată campania de obţinere a avizelor, cele mai importante fiind cele de la Compania Naţională de Căi Ferate, Apele Române, Agenţia pentru Protecţia Mediului şi Ministerul Culturii.
Paşii următori presupun realizarea studiului de fezabilitate pentru complexul rutier, care constă în calea principală de rulare (cu trei benzi pe sens pe cea mai mare parte a traseului şi, probabil, două benzi pe sens în porţiunea de tunel, dacă se merge pe această variantă) şi pachetul de artere colectoare, la nord şi sud de calea principală (cu una sau două benzi pe sens). În acest sens vor fi prevăzute exproprieri şi demolări (mai puţine în varianta cu tunel).
Studiul de fezabilitate urmează să fie finalizat prin octombrie - noiembrie 2011.
Primăria Capitalei va trebui ulterior să ia o decizie în privinţa modalităţii de realizare a proiectului. În acest sens sunt propuse mai multe variante: prin parteneriat public privat, concesiune, prin investiţie directă sau alte modele intermediare. "Proiectul nu se poate face fără implicarea statului, cel puţin ca girant, dacă nu chiar şi ca investitor. Operaţiunile de realizare a înţelegerii economice pentru execuţie s-ar putea concretiza în iarnă, cel mai probabil fiind vorba de o formulă de parteneriat public-privat", consideră domnul Gabrea.
Pe de altă parte, ca reglementare de urbanism, proiectul ar fi trebuit început mult mai devreme, după 1989, înainte de emiterea titlurior de proprietate în zonă. "În alte ţări există o politică de blocare a afacerilor imobiliare în momentul în care instituţia publică porneşte un astfel de proiect. În felul acesta există posibilitatea să fie eliminată într-o oarecare măsură specula imobiliară", explică domnul Gabrea.
Amânarea începerii lucrărilor ar îngreuna ulterior şi mai mult realizarea proiectului. Peste cinci ani proiectul va fi şi mai dificil de realizat întrucât deja sunt probleme să fie realizate lucrări de construcţie printre investiţiile deja începute şi în contextul unor reglementări încă valabile.
În contextul actual începerea lucrărilor ar putea fi condiţionată de un complex de factori. "Dacă Guvernul va face autostrada A3 până în zona străzii Gherghiţei, cum este proiectul aprobat, atunci este obligatoriu ca şi Primăria Capitalei să înceapă cu prioritate modulele 2, 3 şi 4 din arcul nordic, adică exact segmentul dintre A3 şi structura oraşului până în DN1, urmând ca ulterior să fie atacate şi celelalte segmente, pentru că această stradă are noimă şi valoare foarte mare doar dacă se face în întregime", subliniază arhitectul Sorin Gabrea.
Noua arteră va antrena dezvoltarea sectorului imobiliar
Proiectul realizării arcului nordic presupune două componente importante: strada propriu-zisă şi un proiect complex de urbanism ce vizează o suprafaţă de circa 900 ha, dar cu conexiuni într-un teritoriu de cel puţin 2.000 ha. "L-am tratat ca pe un proiect de urbanism de maximă importanţă pentru coroana nordică a oraşului. De altfel este un concept modern de integrare în sistem a zonelor periurbane. Nu poţi să le tratezi ca o limită administrativă funcţională. În realitate, dacă asamblăm Planul Urbanistic General al Bucureştiului cu Planurile localităţilor învecinate, vom constata că, practic, el se desfăşoară până la linia de centură. Vorbim de 1,9 milioane de locuitori, dar în realitate sunt 2,2 - 2,3 milioane de oameni", subliniază domnul Gabrea.
Cu toate că proiectul are în vedere în primul rând preluarea şi distribuţia traficului pe arcul nordic al oraşului, totuşi atinge şi alte puncte importante, de exemplu realizarea legăturii cu aeroportul Otopeni, spre nord. Aici va fi construită o nouă aerogară în zona de est a pistelor, aşa cum este prevăzut în master plan-ul aprobat, luând în calcul dezvoltarea capacităţii de trafic aerian până la 20 - 25 milioane de călători anual, faţă de 3,5 - 5 milioane în prezent.
În acest sens, a fost prevăzută în proiect şi posibilitatea realizării în zona Pipera a unui nod intermodal complex. Acesta ar include o nouă gară suprapusă peste prelungirile liniilor de metrou, respectiv cea din zona Bulevardului Dimitrie Pompei prin centrul localităţii Tunari, dar şi magistrala de metrou de-a lungul DN 1, magistrală al cărei studiu de fezabilitate a fost aprobat şi la care urmează să fie demarate lucrările.
Concret, s-ar întâlni liniile de transport pe calea ferată, cu legăturile la aeroport şi la oraş. Aşa s-ar crea posibilitatea ieşirii imediate pe centura de cale ferată şi mai departe spre Constanţa, precum şi realizarea racordului la autostrada A3 şi la liniile de transport public orăşeneşti, inclusiv prin prelungirea liniei de tramvai din Şoseaua Petricani şi Bulevardul Dimitrie Pompei până în această zonă, explică domnul Sorin Gabrea.
O altă iniţiativă prevede realizarea unei eurogări pentru trenurile de mare viteză pe terenurile eliberate de liniile de garare din triajul Chitila, cu condiţia găsirii şi altor terenuri în zonă. Aceasta ar putea deveni în fapt cea mai mare eurogară din zona balcanică, cu posibilitatea ca, în subteran, trenurile să traverseze Bucureştiul pe direcţia Gara Chitila - Gara Basarab, pe sub zona Orhideea, Cotroceni, Şoseaua Progresu şi în sud spre Jilava, iar mai departe spre Giurgiu. "Gara s-ar suprapune unui mare coridor european de transport şi ar permite ca, într-un orizont de 25 - 50 de ani, să existe posibilitatea conectării Bucureştiului la sistemul de linii de cale ferată de mare viteză din Europa. Tot aşa, este posibilă prelungirea liniilor de metrou din zona Basarab spre această gară", adaugă domnul Gabrea.
În plus, proiectul inelului median ar putea antrena o componentă imobiliară foarte importantă pentru că ar permite irigarea acestui perimetru unde există deja un disponibil de mai bine de 300 ha de terenuri, maidane în clipa de faţă, şi care ar putea deveni foarte interesante din perspectiva dezvoltării altor proiecte imobiliare conexe. Aceasta deoarece coridorul este tratat nu numai ca unul de transport, ci este unul edilitar major, ce va fi completat în subteran cu instalaţii publice de cea mai bună calitate: canalizare, alimentare cu apă, energie electrică. "Este un prilej pentru toată lumea să-şi reorienteze strategiile sectoriale spre nordul Bucureştiului. Altfel spus, facem un soi de homeopatie pe teritoriul acela din nord şi sperăm ca acest proiect să genereze masa critică pentru a porni şi alte iniţiative. Am abordat reglementarea de urbanism ca un pas mai lung, cuprinzând toate aceste proiecte. Chiar dacă pare o utopie să vorbeşti astăzi despre proiectele acestea în Bucureşti, în transporturi vor exista evoluţii mult mai rapide decât ne aşteptăm", subliniază domnul Gabrea.
Suplimentar, proiectul abordează şi anumite probleme punctuale. Are şi o importanţă culturală, deoarece în zonă sunt mai multe situri arheologice care vor beneficia de cercetarea ştiinţifică şi, ulterior, de o bună conservare. De asemenea, zonele protejate Herăstrău şi Băneasa ar fi menajate prin construirea tunelului subteran.
Deoarece o bună parte din traseu va fi realizată în zona cursului de apă al Colentinei şi al afluenţilor săi, aspectele de mediu au o importanţă majoră. De exemplu, proiectul are în vedere colectarea, tratarea şi deversarea apelor acumulate pe carosabil, deoarece numai artera principală are o suprafaţă asfaltată de circa 1 km pătrat, dar şi protejarea zonei de lacuri. În acest sens, tunelul rutier va fi realizat la o adâncime destul de mare.
Rapiditatea derulării lucrărilor depinde de eficienţa managementului de proiect
Durata lucrărilor este dependentă atât de calitatea antreprenorilor, alocarea banilor şi modul în care se vor face exproprierile necesare, dar mai ales de managementul de proiect. "Considerăm că în momentul în care există un desen, un deviz şi nişte indicatori aprobaţi, s-a şi rezolvat proiectul. În realitate managementul de proiect din partea autorităţilor publice, la orice nivel, de la primărie până la Guvern, nu este acoperit nici de lege şi nici de o formulă instituţională. Bună parte din costurile neexplicabile ale proiectelor se datorează managementului defectuos al operaţiunilor. Luând exemplul Germaniei sau Franţei, aici ar trebui să fie imediat formată o agenţie de proiect care să aibă tabloul clar al actorilor implicaţi, bugetului, competenţelor privind exproprierile, toate relaţiile contractuale. Ori la noi nimeni nu este pregătit din punct de vedere profesional să conducă o astfel de agenţie de proiect şi ne mai mirăm că se întâmplă accidente şi avarii la toate proiectele publice", spune domnul Sorin Gabrea.
În opinia domniei sale, demersul Ministerului Dezvoltării să conceapă o legislaţie adecvată care să normeze modalitatea în care instituţiile publice se pot implica în realizarea unor proiecte publice este "extrem de complicat într-o legislaţie aiurită cum este la noi, deoarece comportă nu numai reglementarea unor relaţii care privesc managementul propriu-zis al operaţiunii, ci înseamnă completări sau modificări de legislaţie cu privire la administraţia publică, expropriere, legea proprietăţii, definirea patrimoniului public, legea mediului, care au implicaţii în acest proces".
Pe de altă parte sunt şi lacune în legislaţie, de exemplu nu există noţiunea de preluare a proprietăţii. Există tot felul de proprietăţi contorsionate care, ca atare, nu pot fi puse în proiect. Ori o astfel de agenţie, ca cea propusă de domnul Gabrea, poate prelua proprietăţile respective, să le comaseze, să le reîmpartă şi să le returneze după un interval de timp proprietarilor. Dar astăzi legislaţia românească nu are decât extreme, ori indiferenţă faţă de proprietatea privată, ori expropriere iar reparcelarea nu este posibilă. În Germania, pentru reconstruirea Berlinului estic s-a stabilit prin lege că investiţia este prevalentă în faţa problemei reconstituirii proprietăţii, pentru ca proiectele să nu întârzie. Terenurile respective au fost evaluate de experţi ai statului. Valoarea a fost supusă unei contraexpertize în aşa fel încât să nu existe niciun dubiu cu privire la nivelul stabilit, s-a blocat imobiliar valoarea proiectului pe zonele respective, s-a depus într-o bancă suma reprezentând contravaloarea terenului şi au pornit lucrările. Dacă apărea un proprietar, avea posibilitatea fie să ia banii depuşi în bancă, fie să se substituie primăriei sau statului în afacerea începută. Modelul german ar fi fost probabil salutar pentru Bucureşti. "La noi reconstituirea proprietăţii este un proces care poate să dureze ani. Birocraţia reprezintă unul dintre primele zece motive care constituie impedimente în demararea lucrărilor, pornind de la procedurile de aprobare", argumentează domnul Gabrea.
Declararea utilităţii publice pentru o anumită operaţiune atinge în România o altă extremă. Coridorul de expropriere se stabileşte prin documentaţii cadastrale. "Ori lucrul acesta este inacceptabil deoarece se bate cap în cap cu regimul proprietăţii şi cu ceea ce scrie în Constituţie cu privire la garantarea proprietăţii imobiliare. Sigur că reprezintă un mod de a fluidiza şi dezlega investiţiile majore, mai cu seamă autostrăzile şi investiţiile de infrastructură, dar, în intravilan şi mai ales în zone protejate, cum pot să las un topometru, oricât de bun, să stabilească modalitatea de expropriere?", remarcă Sorin Gabrea.
Ponderea spaţiului public este prea mică în Bucureşti
Din Auditul Dezvoltării Urbane în Bucureşti pe ultimii 20 de ani reiese că suprafaţa de stradă, deşi era foarte mică, a scăzut cu 0,5 - 0,8%, de la aproape 16% la puţin peste 15%. De exemplu, s-au construit în Pipera străzi de 2,5 m laţime. Deci ponderea suprafeţei publice în raport cu suprafaţa privată din intravilan a scăzut, în timp ce în Europa media trece de 23 - 24%. Arhitectul Sorin Gabrea subliniază: "În loc să fie amendat acest indicator, a involuat. Cu 15% nu ai cum să faci o rezolvare de trafic, deci este clar că una din direcţiile strategice de maximă importanţă pentru perioada următoare este mărirea cantităţii de spaţiu public şi de stradă, unul din atributele principale care determină calitatea unui oraş. Iar Capitala trebuie să aibă o cotă suplimentară faţă de oricare alt oraş din ţară. Pentru Bucureşti este prioritară recucerirea spaţiului public, nu doar în sens geometric, ci şi virtual, respectiv comportamentul oamenilor, nivelul cultural, nivelul de curăţenie, tot ceea ce ţine de acest patrimoniu public, trebuie să fie tema principală de dezbatere pentru perioada următoare".
Interesul opiniei publice pentru proiectul inelului median este redus, deşi cele trei variante de proiect au fost supuse dezbaterii publice.
Firma de arhitectură "Western Outdoor" este parte din asocierea care a câştigat licitaţia demarată de Primăria Capitalei pentru efectuarea Planului Urbanistic Zonal şi a studiului de fezabilitate aferente proiectului de închidere a Inelului Median de circulaţie din zona de nord a Bucureştiului.
Din asociere mai fac parte companiile "Proiect" Bucureşti (lider de asociere), "Metroul" SA, "Ecoterra" şi "Alpha Studio". Fiecare companie a avut de rezolvat anumite capitole şi tronsoane din proiectul mare. Responsabil pentru infrastructură este "Proiect" Bucureşti, galeriile de tunel şi conectarea cu liniile de metrou au fost elaborate de "Metroul", studiile geotehnice şi de mediu le-a efectuat "Ecoterra", studiul de trafic îl fac "Ecoterra" şi "Proiect" Bucureşti, iar studiile de urbansim le realizează "Western Outdoor" şi "Alpha Studio".
