INVESTIŢII TOTALE DE 45 MILIARDE EUROListă cu priorităţi surpriză în Master Planul de Transport

Autorităţile au introdus criterii suplimentare ca să nu apară sincope în finalizarea coridoarelor de transport

Master Planul General de Transport al României (MPGT) aprobat de Guvern la finele lunii februarie cuprinde proiecte în valoare totală de 45,4 miliarde euro, pentru infrastructura rutieră, cea feroviară, aeriană, navală şi multimodală.

Ministerului Transporturilor a fost mandatat ca, la stabilirea surselor de finanţare care stau la baza elaborării Strategiei de Implementare a proiectelor de infrastructură, să ia în considerare un plafon mediu de împrumuturi publice şi surse de la bugetul de stat (inclusiv din acciză), pentru fiecare perioadă de programare, în valoare de şapte miliarde de euro.

În aceste condiţii, aprobarea documentului strategic de către Comisia Europeană pare să fi intrat în linie dreaptă.

Autorităţile au surprins, însă, operatorii din domeniu cu o listă neaşteptată de proiecte care au prioritate la finanţare şi despre care spun că a rezultat în urma aplicării unei metodologii complexe de evaluare, stabilită de Comisia Europeană.

Ordinea realizării proiectelor din strategia de implementare nu corespunde cu cea din documentul prezentat anterior de autorităţi, ministerul de resort motivând că pentru fiecare proiect de infrastructură de transport a fost analizată sustenabilitatea economică, fiind luat în calcul indicatorul stabilit de Comisia Europeană (CE), precum şi apartenenţa proiectelor la reţeaua de transport transeuropeană TEN-T.

Marcel Boloş, coordonatorul MPGT din Ministerul Transporturilor, ne-a explicat de unde provin diferenţele din punctaje: "Fiecare proiect a fost analizat prin prisma sustenabilităţii economice, în cadrul modelului naţional de transport. După care am importat datele în modulul de analiză cost-beneficiu, în care se calculează indicatorul de performanţă, respectiv rata internă de rentabilitate (RIR). Regulile CE spun că orice proiect cu RIR sub 5,5% nu se finanţează. Investiţiile care au RIR peste acest nivel sunt acceptate la finanţare din fonduri europene.

Ca să avem cel mai bun proiect de dezvoltare a infrastructurii pentru ţara noastră, am gândit două scenarii: unul bazat pe performanţă economică şi unul pe performanţă economică şi impact asupra mediului.

Din analiza noastră, am constatat că aceste scenarii au anumite probleme. Spre exemplu, dacă discutăm de coridorul IX de transport rutier, respectiv Buzău - Focşani - Bacău - Suceava - Siret, am constatat că există riscul ca anumite sectoare din coridor, înregistrând valori mici ale RIR, să fie făcute după 2020 fiindcă nu ajung banii. Acest lucru ar fi presupus să avem bucăţi lipsă dintr-un coridor. Şi atunci, ca să avem o logică în implementare, am introdus factori de ajustare care păstrează efectul de coridor, astfel încât să avem continuitate".

Autostrada Bacău-Paşcani, numărul 1 la implementare

Din rularea criteriilor de evaluare, Ministerului Transporturilor i-a rezultat că autostrada Bacău-Paşcani este pe locul I al listei de priorităţi, urmată, în ordinea punctajului obţinut, de Sibiu-Piteşti, Comarnic-Braşov, Târgu Neamţ-Iaşi-Ungheni, Braşov-Bacău, Sibiu-Braşov, Suplacu de Barcău-Borş, Craiova-Piteşti, inelul Bucureştiului, Târgu-Mureş - Târgu Neamţ, Ploieşti - Comarnic şi Nădăşelu - Suplacu De Barcău.

Aceste proiecte totalizează 1.300 km de autostradă cu o valoare totală de 13,7 miliarde de euro. Costul estimat de realizare este de 8,8 milioane de euro/km, ţinând cont de faptul că 118 km din lungimea acestor autostrăzi urmează să fie construite în zona de munte, susţin oficialii Ministerului Transporturilor.

Marcel Boloş ne-a declarat: "Bacău-Paşcani face parte dintr-un coridor de legătură al Iaşiului cu Nădlac. Cu alte cuvinte, Bacău-Paşcani-Iaşi-Ungheni şi Bacău-Braşov-Sibiu şi apoi ruta către Nădlac fac parte dintr-un coridor amplu, gândit ca legătură a Moldovei cu Ungaria. După toate simulările pe care le-am rulat, surpriza a fost că Braşov-Bacău înregistrează RIR scăzută. La fel şi Braşov-Comarnic-Ploieşti. Explicaţia este că apare efectul de canibalizare între autostrăzi. Sibiu-Braşov-Comarnic-Ploieşti se canibalizează cu Sibiu-Piteşti. În mod surprinzător, după scăderea costurilor estimate de execuţie, Sibiu-Piteşti a ieşit pe poziţia a doua în toate scenariile. Odată realizate segmentele propuse în lista de priorităţi, ţara noastră îşi va închide vechiul coridor IV de transport rutier".

Domnia sa ne-a spus că surprize au fost şi la autostrada Târgu Mureş - Târgu Neamţ, care a obţinut o RIR superioară tronsonului Braşov-Bacău.

Cele 12 proiecte de autostrăzi prinse în lista prioritară trebuie implementate până în 2030.

Marcel Boloş a subliniat: "Din fericire, Guvernul a aprobat suplimentarea plafonului pentru finanţarea infrastructurii de transport, ceea ce permite un spaţiu de mişcare mult mai mare pentru noi. Aveam surse limitate pe zona rutieră, respectiv 4,8 miliarde euro fonduri europene. Cu plafonul de 7 miliarde de euro aprobat de Guvern, ţara noastră are şansa de a realiza mai multe autostrăzi. Succesul depinde şi de capacitatea de implementare a Companiei de Autostrăzi - CNADNR".

Pe segmentul drumurilor expres, sunt identificate 18 proiecte prioritare, cu o lungime de circa 1.800 km şi o valoare totală a investiţiei de circa 10 miliarde euro. Top trei drumuri expres prioritare sunt Centura Sud Bucureşti, Ploieşti-Buzău şi Focşani - Bacău.

Lista de proiecte Trans Regio are, pe primele trei poziţii, rutele Braşov-Sighişoara-Târgu Mureş, Vaslui-Galaţi şi Constanţa-Vama Veche. Cele 20 de investiţii prioritare selectate la acest capitol costă circa 17 miliarde euro şi totalizează în jur de 2.800 km.

La capitolul variante de ocolire, în top sunt localităţile Vaslui, Giurgiu şi Sfântu Gheorghe.

Documentul constată că întreţinere a reţelei rutiere este, de asemenea, inadecvată, doar 50% din reţeaua de drumuri naţionale fiind întreţinută în condiţii bune. Această estimare, utilizând metoda dezvoltată de Banca Mondială, sugerează că întreţinerea periodică şi cheltuielile cu reparaţiile şi înlocuirile ar trebui să crească cu 560 milioane euro pe an, iar cele cu reabilitarea şi modernizarea - cu 650 milioane euro pe an, pentru eliminarea şi recuperarea întârzierilor până în anul 2020.

Aprobarea CE, aşteptată în mai

Începând din 9 martie, Ministerul Transporturilor are planificate două întâlniri, potrivit domnului Boloş.

O primă întâlnire este cu membrii Comisiilor de Transport din Parlament, în care vor fi prezentate elemente concrete legate de strategia de implementare. "Trebuie să fie clar pentru toată lumea că oricâtă bunăvoinţă am avea, resursele financiare sunt limitate. Prin urmare, prioritizarea investiţiilor are rolul de a pune în faţa guvernului şi decidenţilor lista de proiecte cu beneficii maxime pentru economia noastră", a completat reprezentantul Ministerului Transporturilor.

În perioada 11-12 martie, este planificată întâlnirea tehnică dintre specialiştii ministerului şi membrii direcţiilor de specialitate din Comisia Europeană, cărora li se va prezenta MPGT cu strategia de implementare aferentă.

După finalizarea discuţiilor cu aceştia, ministerul şi-a propus ca, în perioada 17-21 martie, să transmită oficial Master Planul la CE pentru aprobare. Marcel Boloş ne-a precizat că, după regulamente, sunt 45 de zile în care CE poate să-şi dea punctul de vedere.

Prezentarea Master Planului în Parlament, pentru aprobarea legii de avizare, va urma după ce autorităţile noastre vor primi acceptul CE, a subliniat domnul Boloş.

Presupunând că totul va merge conform acestei planificări, primele proiecte pentru accesarea finanţării europene pot fi depuse după aprobarea Programului Operaţional Infrastructură Mare (POIM), care depinde de aprobarea MPGT.

Reprezentantul Ministerului Transporturilor ne-a mai declarat: "În paralel, CNADNR desfăşoară procedurile legale pentru elaborarea studiilor de fezabilitate (SF). Compania poate să facă acest lucru până la aprobarea oficială. Apoi, după aprobarea POIM, dacă deţine documentaţiile tehnico-economice, CNADNR îşi poate depune şi cererile de finanţare. Compania poate, în continuare, să facă procedurile legale pentru execuţie întrucât sunt timpi morţi care nu se văd în teren şi care presupun pregătirea de proiecte. Un proiect de autostradă are în spate minim doi ani pentru pregătirea proiectelor şi studiilor necesare, cu tot cu licitaţiile de execuţie".

Calea Ferată Bucureşti-Craiova, prima pe lista reabilitărilor

Autorităţile au identificat 25 de proiecte prioritare pentru reabilitare în sectorul feroviar. Investiţiile totalizează 10,7 miliarde euro şi vizează circa 2.800 km de cale ferată. În top cinci lucrări se află secţiunile Bucureşti-Craiova, Caransebeş-Timişoara, Predeal-Braşov, Braşov-Sighişoara şi Sighişoara -Simeria.

În cazul acestor proiecte privind calea ferată, autorităţile au aplicat alte principii de prioritizare faţă de cele sus-menţionate pentru autostrăzi. Marcel Boloş ne-a spus: "Din cauza scăderii masive a numărului de călători, proiectele de transport feroviar sunt destul de slabe din punctul de vedere al performanţei economice. Ca să depăşim constrângerile UE, am luat în considerare coridoare care au ramificaţii şi care ating ţinta RIR impusă de CE. Astfel, în implementare am lucrat pe sectoare. Cu ale cuvinte, coridorul IV este segmentat pe sectoare care aduc beneficii imediate".

Ca noutate, pentru electrificare sunt propuse şase proiecte în valoare totală de 1,1 miliarde euro, iar pentru reabilitarea liniilor CF transport marfă, încă cinci: Filiaşi-Târgu Jiu, Târgu Jiu-Petroşani, Petroşani-Simeria, Piteşti-Craiova şi Făurei-Feteşti (circa 1,4 miliarde euro în total).

Cale ferată cu viteze sporite vom avea pe rutele Bucureşti-Giurgiu, Bucureşti-Constanţa, Timişoara -Arad, Bucureşti-Buzău, Bucureşti-Braşov, Bucureşti-Craiova, Paşcani-Iaşi şi Bucureşti-Piteşti. Valoarea acestor proiecte este de 274 milioane euro.

Domnul Boloş ne-a declarat: "În nodul feroviar al Bucureştiului vrem să atragem din traficul de călătorii de pe reţeaua rutieră. Astfel, vom aloca bani atât pentru înlăturarea restricţiilor de viteză, dar şi pentru cumpărarea de garnituri de tren noi. În gările principalelor oraşe cu care vom avea legături rapide pe calea ferată vom implementa programe de comercializare şi a acestor rute oferite călătorilor. Vom aloca bani şi pentru achiziţia de autobuze care să transporte călătorii din autogări în gările principalelor oraşe".

Peste 860 milioane euro pentru dezvoltarea Portului Constanţa

La secţiunea de transport naval, Portul Constanţa este considerat o prioritate, cu investiţii programate de peste 860 milioane de euro, urmat de Portul Galaţi - cu 110 milioane euro şi Portul Brăila - cu 6 milioane de euro.

Portul Constanţa este conectat la Dunăre printr-un canal artificial şi beneficiază de conexiuni rutiere şi feroviare bune cu zona municipiului Bucureşti şi, prin urmare, cu sudul şi vestul ţării şi mai departe cu Ungaria.

Conexiunile acestor trei porturi cu zona centrală şi de nord a României sunt deficitare, iar proiectele rutiere şi feroviare vor ameliora aceste deficienţe, în opinia specialiştilor din Ministerul Transporturilor.

Propunerile din Master Plan se concentrează şi pe investiţii care urmăresc creşterea navigabilităţii pe fluviul Dunărea de-a lungul întregului an şi investiţii în facilităţi moderne pentru porturile care au un viitor pe termen lung.

Similar cu sectoarele rutier şi feroviar, întreţinerea deficitară este o problemă şi pentru căile navigabile din ţara noastră, după cum precizează documentul care indică faptul că alocăm 11.300 euro pe km şi an pentru întreţinerea secţiunii Dunării pentru care este responsabilă, comparativ cu un buget de 250.000 euro pe km alocat de Austria. Bulgaria este responsabilă pentru întreţinerea unei mari părţi a sectorului comun al Dunării iar Bulgaria alocă doar 2.100 euro pe km şi an pentru întreţinerea şenalului.

Beneficii estimate la 179 miliarde de euro în perioada 2020-2050

Reprezentanţii Ministerului Transporturilor susţin că beneficiile implementării Master Planului ajung la o valoare totală de aproximativ 179 de miliarde de euro, care echivalează cu aproximativ 2% din PIB-ul României în perioada 2020 -2050.

Angajamentul Guvernamental asupra implementării şi asupra listei proiectelor prioritare este, conform sursei citate, o acţiune văzută de către Comisia Europeană ca o condiţionalitate ex-ante pentru aprobarea documentului şi, mai departe, a Programului Operaţional Infrastructură mare (POIM) pentru perioada 2014-2020. Astfel, Guvernul a emis o decizie în Decembrie 2013 cu privire la alocarea a 2% din PIB pentru finanţarea sectorului de transport.

Specialiştii din minister au subliniat că, o dată cu investiţiile în întreţinere, în reabilitarea de linii şi în modernizarea serviciilor, pot fi atinse creşteri semnificative ale numărului de pasageri transportaţi. De exemplu, creşterea prognozată este de 42% pentru numărul de pasageri ai transportului feroviar şi de 73% pentru pasageri-km până la momentul 2020, aceşti indicatori crescând la 88%, respectiv 110% până în anul 2030, moment în care întreaga strategia va fi fost deja implementată.

În contrast, creşterile prognozate pentru transportul rutier sunt modeste, traficul de autoturisme şi pasageri-km având evoluţii reduse. Explicaţia ar fi, conform sursei citate, că investiţiile feroviare vor diminua cererea de călătorii cu autobuzul cu 11% şi 17% la momentul anului de prognoză 2020, respectiv 2030.

"Ceea ce este cu adevărat impresionant este inversarea curbei declinului transportului feroviar. După mai mult de 20 de ani de declin prelungit, investiţiile într-un regim de întreţinere îmbunătăţit, în proiectele de reabilitare şi creşterea frecvenţelor serviciilor vor conduce la inversarea curbei de declin, înregistrându-se o creştere de 27% a numărului de pasageri -km faţă de valoarea anului de bază 2011", mai precizează MPGT.

Sursele de finanţare

Unul dintre aspectele prioritare ale ipotezelor cu privire la planul financiar din Master Plan a fost acela că fondurile europene (Fondul de Coeziune, Fondul European de Dezvoltare Regională şi fondurile asociate CEF) sunt incluse în alocarea de 2% din PIB. "Acest lucru înseamnă că există o corelaţie directă între contribuţia naţională necesară susţinerii proiectelor finanţate din fonduri europene şi bugetele rămase disponibile", afirmă reprezentanţii Ministerului Transporturilor, care estimează că, în medie, pentru prima perioadă de implementare 2014-2020, 1,3 miliarde euro sunt disponibili pe an, respectiv 1,9 miliarde în perioada 2021-2030.

Sursele de finanţare pentru întregul buget de 36,7 miliarde euro al proiectelor din Master Plan pe perioada 2014-2030 sunt fonduri europene (42%) respectiv contribuţia Bugetului Naţional (58%, incluzând co-finanţarea necesară pentru susţinerea proiectelor europene).