După mai bine de patru decenii de la ultima inaugurare a unui aeroport în România, grupul de firme Romstrade - Blue Air va începe în 2012 construcţia unui nou aeroport în sudul Bucureştiului, în localitatea Adunaţii Copăceni. Investiţia totală este estimată la 200 - 250 milioane euro, incluzând costul achiziţionării celor 255 ha de teren aferente proiectului, iar construcţia ar urma să dureze doi ani - doi ani şi jumătate.
Domnul Gheorghe Răcaru, directorul de strategie şi dezvoltare al grupului Romstrade - Blue Air, ne-a declarat: "Nu este prima tentativă de a face un aeroport la Adunaţii Copăceni. Au fost făcute studii înainte de 1990 şi reluate ulterior, dar este o strategie aplicabilă în momentul de faţă pentru a dezvolta uniform Bucureştiul din punct de vedere economic. În primul rând am realizat că este nevoie de al doilea aeroport al Bucureştiului, ţinând cont că Băneasa se va transforma într-un aeroport ce va accepta doar curse VIP, operaţiuni de activitate generală şi de business. Avem un avantaj dacă ne gândim că investim într-un aeroport ştiind sigur că Blue Air va opera acolo, cu traficul dimensionat începând cu 2010 şi cu proiecţiile pe 2011".
Investiţia în noul aeroport va fi una exclusiv privată, pe lângă aportul de capital propriu al grupului, fiind vizate fonduri de investiţii străine şi operatori de aeroporturi. "Acesta va fi un proiect 100% privat. Dacă ne uităm în trecut şi în prezent, statul este cel mai prost administrator. Statul nu prea a făcut aeroporturi noi, deci ar fi o premieră construcţia unui aeroport nou şi privat", subliniază domnul Răcaru.
Realizarea proiectului este susţinută de experienţa acumulată de companiile din grup, de la derularea de transporturi aeriene, administrarea de aeroporturi, până la modernizarea de piste şi structuri adiacente. Astfel, transportatorul aerian Blue Air va fi şi primul operator pe noul aeroport. De asemenea, grupul administrează din anul 2010 aeroportul de la Bacău, pe care l-a concesionat pentru 34 de ani. În plus, Romstrade a realizat, pe lângă lucrări de drumuri şi poduri, importante intervenţii de modernizare pe zona aeroportuară. Astfel, în anul 2007 a finalizat lucrările de reparaţii la pista aeroportului Băneasa, iar în prezent derulează ample lucrări de modernizare şi extindere a aeroportului de la Bacău.
Noul aeroport de la Adunaţii Copăceni va fi realizat prin Infragrup, societatea specializată pe proiecte de infrastructură din cadrul grupului, deţinută în proporţie de 75% de Romstrade şi 25% de Blue Air. În eventualitatea în care proiectul va fi finanţat exclusiv din surse proprii, atunci va fi construit de companiile din cadrul grupului, iar dacă în structura acţionariatului vor intra investitori strategici, atunci obligatoriu vor fi demarate licitaţii, la care Romstrade va intra ca simplu participant, explică domnul Răcaru.
O parte din finanţarea necesară proiectului ar putea fi atrasă de la Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD) şi Banca Europeană de Investiţii (BEI), instituţii specializate pe finanţarea unor astfel de proiecte. În general, băncile au fost deschise discuţiilor pe acest proiect, însă aşteaptă modelul financiar, care poate fi construit doar în momentul în care sunt finalizate studiul de fezabilitate şi, măcar parţial, master plan-ul. Pentru realizarea modelului financiar se va apela la o instituţie specializată, precizează domnul Răcaru.
În noiembrie va fi stabilit proiectantul aeroportului
Până la începutul lunii octombrie fuseseră obţinute toate avizele necesare întocmirii Planului Urbanistic Zonal (PUZ), avizele de impact de mediu, avizele de la Autoritatea Aeronautică Civilă Română. De asemenea, fusese stabilită direcţia pistei după derularea a numeroase studii (pentru direcţia vântului, obstacolare, protejarea zonelor, inclusiv a rezervaţiei de la Comana, aflată în apropiere etc.), ne-a precizat directorul de dezvoltare al grupului.
Pentru selectarea unui proiectant cu experienţă a fost stabilită o temă de proiect şi demarată o licitaţie internaţională. În faza de preselecţie s-au înscris 14 companii. Dintre acestea, la începutul lunii octombrie, au fost selectate 7, urmând ca spre sfârşitul lunii octombrie să fie înaintate ofertele. Durata analizei ofertelor era estimată la o săptămână. După încheierea contractului cu proiectantul vor fi întocmite studiul de fezabilitate, master plan-ul şi detaliile tehnice. "Estimăm că vom avea cel puţin documentaţia necesară pentru a lansa cererea de autorizaţie de construire în a doua parte a primăverii lui 2012. Sperăm ca din momentul în care am obţinut autorizaţia, în maxim doi ani să finalizăm construcţia", afirmă domnul Răcaru.
Terminal pentru un trafic de două milioane de pasageri pe an
Complexul aeroportului va include în primul rând o pistă de până la 3.200 m lungime, cu o structură de rezistenţă care va suporta toate tipurile de avioane aflate în prezent în exploatare, căile de rulaj aferente, turnul de control, remizele standard. De asemenea, vor fi construite un terminal de pasageri, un terminal cargo, un hangar pentru partea tehnică, facilităţi pentru companiile de handling, spaţii de depozitare pentru consumabile şi utilaje, precum şi o parcare.
Este prevăzut ca aerogară să fie o construcţie modulară, fapt ce facilitează posibilitatea extinderii pe viitor. "Ne gândim să avem o aerogară care să poată acomoda un trafic anual de două milioane de pasageri, cu un vârf de sarcină orară de 1.300 pasageri, cu 10-12 mişcări de aeronave. Dimensiunea aerogării o va stabili proiectantul", adaugă domnul Răcaru.
Pentru conectarea aeroportului la DN 5, principala arteră ce leagă Bucureştiul de Giurgiu, va fi realizat un drum de acces dedicat, cu o lungime între 3 şi 6 km, în funcţie de amplasamentul stabilit de proiectant pentru terminal. În acest sens au fost eliberate aprobările de la autorităţile competente. Lucrările ar putea fi executate de Romstrade, iar proiectarea se poate face tot în cadrul grupului.
Pe alt palier, sunt mai multe aspecte de rezolvat privind conectarea la utilităţi. Preliminar, au fost dimensionate consumurile de gaze, electricitate, apă, s-a estimat volumul de deşeuri generat, s-au realizat studiile geologice. În privinţa conectării la reţeaua de gaze naturale, proiectul este avantajat de faptul că în Adunaţii Copăceni şi comunele limitrofe au fost introduse reţelele de gaze. Pentru alimentarea cu energie electrică va fi construit un post de transformare de mari dimensiuni, care să asigure alimentarea normală şi cea de avarie. De asemenea, vor fi instalate şi generatoare de rezervă.
Pentru asigurarea cantităţii de apă necesare funcţionării aeroportului, o alternativă avută în vedere constă în realizarea de foraje în zonă.
Adunaţii Copăceni accede la titlul de al treilea aeroport al ţării
Cu traficul estimat la două milioane de pasageri pe an, noul aeroport s-ar putea plasa pe al treilea loc în ţară, raportat la traficul înregistrat în 2010 pe aeroportul Otopeni (aproximativ 4,9 milioane pasageri) şi Băneasa (2,2 milioane). În plus, aeroportul ar putea fi extins ulterior. "Cred că a doua fază nu se va întâmpla mai devreme de primii 3-5 ani de la data începerii operării", consideră domnul Gheorghe Răcaru.
Zona de captare a aeroportului de la Adunaţii Copăceni va include tot Bucureştiul (având în vedere că aeroportul Otopeni este situat la aproximativ 16,5 km de centrul Bucureştiului, iar cel de la Adunaţii Copăceni va fi la mai puţin de 21 km). Pe de altă parte, amplasamentul este avantajat de prezenta cartierelor cu densitate mare de locuitori din Vestul, Sudul şi Estul Capitalei, spre diferenţă de zona de Nord, mai puţin populată. În plus, există şi potenţial de atragere a utilizatorilor din zona de nord a Bulgariei, datorită apropierii de graniţă, spre diferenţă de principalele aeroporturi din ţara vecină.
Pe de altă parte, accesibilitatea aeroportului va fi şi mai mult îmbunătăţită în perspectiva înfiinţării zonei metropolitane a Bucureştiului, faţă de care ar fi tangenţial, dar şi prin realizarea celui de al doilea inel de centură, care ar trece la doar 3-4 km de aplasament. Practic, aeroportul ar deveni un nod intermodal, fiind luată în calcul şi posibilitatea conectării la calea ferată paralelă cu şoseaua de centură şi mai departe având punct terminus la Gara de Nord. O a doua variantă presupune realizarea unei prelungiri supraterane a reţelei de metrou către aeroport, precizează domnul Răcaru.
Pe aeroportul din Bacău se efectuează investiţii de 45 milioane euro
Investiţia de la Adunaţii Copăceni nu este prima pe care grupul Romstrade - Blue Air o realizează în infrastructura aeronautică. La aeroportul din Bacău, concesionat pentru 34 de ani, sunt în derulare investiţii ce vor totaliza 45 milioane euro la finalizare, conform contractului de concesiune. Astfel, la începutul lunii octombrie era aproape definitivată noua platformă de parcare a aeronavelor. Pe terenul ocupat de vechea platformă va fi construit un nou terminal. "Sperăm să înceapă fundaţia la noul terminal până intrăm în iarna aceasta. Cred că ne încadrăm în termenul de 30 de luni de la obţinerea autorizaţiei, emise la începutul anului acesta", spune domnul Răcaru.
La finalizarea programului de investiţii, aeroportul va fi practic refăcut aproape în totalitate: suprafeţe de mişcare, pistă, platforme, aerogară, turn de control, remize, facilităţi pentru prestatorii de servicii.
"În Bacău am început operarea la maxim 20.000 pasageri pe an, iar anul acesta sperăm să închidem cu 320.000 - 330.000", afirmă directorul de dezvoltare al Blue Air.
Decizia de a investi în aeroportul din Bacău s-a luat în urma unor deliberări asupra oportunităţii de a opera pe un aeroport din Moldova. "Dacă ne gândeam la potenţial, Iaşiul, al doilea oraş ca mărime al României, era mult mai mare decât Bacăul, dar, fiind excentric, zona de captare era puţin mai mică decât a Bacăului, însă suplinea prin numărul de locuitori. Ideea a fost să vedem cine se mişcă mai repede la nivel administrativ. Întâmplător s-a mişcat Bacăul", relatează domnul Gheorghe Răcaru.
Domnia sa apreciază că, în prezent, interesul administratorilor de aeroporturi de a atrage investitori privaţi este scăzut. "Trebuie să ne gândim şi la potenţialul fiecărui aeroport, pentru că nu toate sunt viabile. Dacă ne uităm numai pe graniţa de vest a ţării, avem cinci aeroporturi pe două - trei sute de km, iar între Satu Mare şi Baia Mare sunt doar 35 km", atenţionează domnul Răcaru.
O soluţie ar putea fi şi comasarea unor aeroporturi, dar acest lucru este dependent de factorii de decizie locali, care pot fi reticenţi la ideea de a renunţa la aeroportul judeţean,
În opinia domnului Răcaru, în prezent nu prea mai există loc pentru dezvoltarea de noi aeroporturi în România. Ideea realizării unui aeroport între Brăila şi Galaţi, deşi fiabilă ca potenţial de trafic, s-ar confrunta cu concurenţa aeroportului de la Bacău, având în vedere şi calitatea bună a drumurilor din Moldova şi, implicit, reducerea timpului de deplasare între localităţi.
DRUMURI
Proiecte blocate datorită lipsei unei evidenţe asupra reţelelor de utilităţi subterane
Mai multe proiecte contractate de Romstrade în Bucureşti erau blocate la începutul lunii octombrie din cauza unor situaţii neprevăzute. Astfel, la podul Mihai Bravu, proiectul tehnic care a fost pus la dispoziţia antreprenorului nu a inclus structura utilităţilor din zonă, astfel încât în timpul săpăturilor au fost descoperite reţele care nu corespundeau proiectului. De altfel, lipsa de date exacte despre reţelele de utilităţi subterane este o problemă în Bucureşti. Prin urmare, a fost necesară modificarea proiectului şi suplimentarea cu încă două perechi de picioare de pod. Acest lucru a antrenat o creştere semnificativă a costurilor şi necesitatea aprobării lor de Consiliul General al Capitalei, argumentează domnul Răcaru.
Un caz similar este şi cel de la parcarea subterană Charles de Gaulle, unde trebuie luată o marjă de rezervă în privinţa reţelelor de utilităţi care ar putea fi găsite în subteran, adaugă domnia sa.
În primăvară grupul va deschide un hotel
În ultimii ani activitatea grupului de firme din care fac parte Romstrade şi Blue Air s-a diversificat, prin intrarea pe segmentul producţiei agricole, dar şi pe segmentul turistic. Astfel, departamentul de lucrări civile lucrează în prezent la un hotel cu aproximativ 60 de camere, amplasat în Adunaţii Copăceni. Anul trecut a fost realizată structura, iar în prezent se lucrează la interioare. Primăvara următoare este prevăzută finalizarea proiectului. Hotelul face parte dintr-un complex de facilităţi care va fi ridicat etapizat şi care va include magazine, unităţi de alimentaţie publică şi, eventual, un parc de distracţii acvativ. Tot în cadrul grupului, a fost reabilitată şi baza tehnică proprie din aceeaşi localitate, mai spune domnul Răcaru.
PERSPECTIVE
Romstrade mizează pe proiecte de infrastructură şi în Irak
Romstrade a început în ultimii ani să îşi tatoneze intrarea pe piaţa internaţională şi în mod deosebit pe cea din Irak. Astfel, compania a deschis un birou de reprezentanţă la Erbil, în nordul Irakului şi intenţionează să deschidă un al doilea birou la Bagdad. "Ne interesează în special nordul Irakului. Acolo avem competiţie puternică din partea companiilor turceşti, dar există potenţial enorm deoarece au bani din petrol", motivează directorul de strategie al grupului.
Activitatea din Irak se va concentra în primul rând pe infrastructură şi, eventual, pe agricultură şi sisteme de irigaţii. Proiectele din Irak ar putea avea pe viitor o pondere importantă în cifra de afaceri a grupului. "Sperăm ca în anii următori activităţile din Irak să conteze în cifra de afaceri, să înceapă să crească la 10-20%. Sunt proiecte mari, dar şi la ei se mişcă foarte greu lucrurile, guvernele regionale se schimbă foarte frecvent", afirmă domnul Răcaru.
În privinţa perspectivei derulării afacerilor din România, domnul Gheorghe Răcaru este de asemenea optimist. "Suntem încrezători, cel puţin în ceea ce priveşte proiectele care au fost lansate şi ceea ce intenţionează să continue Ministerul Transporturilor. Se pare că există o trezire a decidenţilor politici, în sensul de a investi în infrastructură. Aceasta ajută dezvoltarea pe orizontală, pe producătorii de materii prime şi tot ceea ce înseamnă asigurarea materialelor necesare construcţiilor, cât şi dezvoltarea economică a unor localităţi din zonele care se reabilitează sau în care se construieşte ceva nou în infrastructură".
OPINII DESPRE INFRASTRUCTURA
Avem o infrastructură din ce în ce mai bună
În opinia directorului de strategie şi dezvoltare al grupului din care face parte şi Romstrade, cele mai bune drumuri din România sunt, în general, cele din Moldova, iar cele cu calitatea cea mai redusă se regăsesc în Ardeal. "Autorităţile din Moldova au făcut drumurile deoarece au putut să pună presiune pe autoritatea centrală de la Bucureşti. Acum a început să mişte şi în Ardeal", apreciază domnul Răcaru.
Domnia sa consideră că s-a îmbunătăţit calitatea infrastructurii din România comparativ cu acum 5-10 ani. În dezvoltarea autostrăzilor, posibilitatea accesării fondurilor europene constituie un avantaj, mai ales că au existat înainte foarte multe probleme cu plata lucrărilor către constructori, inclusiv Romstrade, dar lucrurile s-au mai reglementat între timp. "În momentul în care şi fluxul de plăţi pe situaţii de lucrări este asigurat cât de cât, te poţi angaja să asiguri necesarul financiar cu băncile. Este o procedură standard la lucrări publice, practic te duci cu contractul la bancă şi îţi iei finanţarea. Statul este perceput a fi mai sigur", evidenţiază reprezentantul Romstrade.
Pe de altă parte, companiile de drumuri şi, în general, cele care lucrează în infrastructură, au fost criticate dur, în sensul că fac afaceri cu statul. "Cu cine să faci afaceri dacă nu cu statul, dacă el este proprietar?", se întreabă retoric domnul Răcaru.
Competitivitatea companiilor româneşti este în creştere raportat la cele străine
Calitatea lucrărilor de infrastructură nu are legătură cu originea companiilor care le execută. Au fost cazuri în care companii româneşti au lucrat mai bine decât companii străine, pe proiecte similare. "Înainte veneau companii străine cu preţuri de dumping şi avantajul de a avea în spate cifre mari de afaceri şi experienţă faţă de companiile româneşti. Nu au venit cu muncitorii de acolo, au subcontractat, au fost situaţii când s-a schimbat personalul chiar şi de două-trei ori pe lună, pentru că salariile erau destul de mici. Deci au fost foarte multe neajunsuri. Acum s-a mai armonizat. În ultimii doi ani a crescut seriozitatea şi implicarea constructorilor români, din punct de vedere al respectării normelor tehnologice. Conducerile companiilor încep să înţeleagă că există potenţial enorm, cel puţin pentru cei care sunt inplicaţi în infrastructură, să facă afaceri pe termen lung. Faza aceea sălbatică a trecut şi intrăm într-o normalitate, în primul rând de a ne respecta blazonul firmei, deoarece este mult mai greu şi te costă mult mai mult să repari ceva decât să faci un lucru bun de la început. În Uniunea Europeană a dispărut noţiunea de monopol. Concurenţa antrenează calitatea şi de aici ajungi şi la un preţ mai mic în privinţa costurilor de exploatare pe termen lung", este de părere directorul de dezvoltare şi strategie al grupului Romstrade.
Pe de altă parte, domnia sa mai sesizează şi o anumită dificultate a companiilor româneşti de a se pune de acord în cadrul asocierilor, deşi acestea reprezintă soluţia pentru a construi, de exemplu, autostrăzile din România.
Pentru a obţine o infrastructură de calitate, se impune un control mai bun în procesul de derulare a lucrărilor publice, nu atât din punct de vedere al graficelor de lucrări, cu toate că şi acestea sunt primordiale, ci mai ales în urmărirea calităţii şi respectării proiectului, consideră reprezentantul Romstrade.
Există, totuşi, şi situaţii în care antreprenorului îi este imposibil să lucreze deoarece proiectul nu este bun. "Proiectul trebuie să fie ancorat la realităţile zonei în care se lucrează. În al doilea rând trebuie urmărită calitatea lucrului derulat acolo", accentuează domnul Gheorghe Răcaru.
Forţa de muncă s-a mai disciplinat în ultimii ani
Există potenţial şi pentru îmbunătăţirea calităţii forţei de muncă din construcţii. "Am fi preferat să avem muncitori întorşi din străinătate, pentru că au lucrat o perioadă în alt mediu şi au altă disciplină, dar nu prea s-au întors", spune reprezentantul Romstrade.
Acum doi ani şi în 2010 compania a apelat de altfel şi la muncitori aduşi din Sri Lanka. În prezent au mai rămas doar câţiva. Rezultatul a fost "foarte bun", pentru că "i-au cam speriat puţintel" pe muncitorii români, mărturiseşte domnul Răcaru.
Muncitorii străini au fost, per ansamblu, mai puţin scumpi, deoarece reprezintă o forţă de muncă stabilă, adusă în baza unui contract, iar taxele sunt ceva mai mici, mai spune domnia sa adăugând că în prezent compania face faţă cu muncitorii locali. În plus, şi muncitorii români au început să preţuiască mai mult locul de muncă, iar schimbarea Codului Muncii a mai stabilizat puţin relaţiile dintre angajator şi angajat.
Strategia Romstrade se axează pe lucrări pentru administraţiile locale
Volumul de lucrări ale Romstrade, compania specializată pe construcţia de drumuri, poduri şi suprafeţe aeroportuare din cadrul grupului, a crescut în acest an faţă de anul trecut. "Dacă vorbim doar de anul acesta, am semnat contractul pentru bucata de autostradă de la Nădlac la Arad, am mai luat contracte cu administraţia locală din Bucureşti, am început lucrările la podul Mihai Bravu, am semnat contractul pentru parcarea subterană de la Charles de Gaulle, prin parteneriat public-privat", exemplifică directorul de dezvoltare al grupului.
Compania este în continuare interesată să intre şi în alte proiecte în regim de parteneriat public-privat. "Suntem deschişi, în momentul în care vor lansa licitaţiile nu vrem să ratăm niciuna", afirmă domnul Răcaru.
Alte lucrări importante ale companiei vizează reabilitarea şoselei Transalpina, între Novaci şi Rânca, aflată spre finalizare, întreţinerea şi paza Autostrăzii A2, reabilitarea DN 5, de la Gara Progresul până la Adunaţii Copăceni.
De asemenea, prin Programul Naţional de Dezvoltare a Infrastructurii (PNDI) Romstrade va efectua lucrările de reabilitare a drumurilor judeţene şi locale din judeţele Giurgiu, Ilfov şi Prahova. La începutul lunii octombrie se derula faza de armonizare a contractului cu documentaţia de licitaţie.
Compania nu s-a confruntat cu dificultăţi majore în vederea asigurării finanţării pentru proiectele derulate prin PNDI (n.r. care se realizează iniţial din banii antreprenorului, iar plăţile de la bugetul de stat se fac începând cu anul 2013). "Prin programul lansat există nişte garanţii cel puţin morale din partea autorităţilor, cu toate că sunt probleme deoarece nu reuşim la nivel de guvern să avem bugete multianuale care ar putea reflecta că au fost alocate sumele pentru proiectele respective. Dar, ţinând cont că este un program guvernamental, instituţiile financiare care pot finanţa nu sunt prea reticente", susţine domnul Gheorghe Răcaru.
Antreprenorul este interesat să intre şi în alte proiecte din PNDI. "Vom studia tot ce va veni în piaţă. Toţi suntem interesaţi. Cine vrea să stea de-o parte, să nu lucreze? Logistic avem puterea să acceptăm şi alte proiecte faţă de cele în care suntem angajaţi în momentul de faţă", afirmă domnul Răcaru.
Strategia Romstrade a fost uşor schimbată în 2010. "Până anul trecut aveam în portofoliu peste 80% din lucrări angajate cu CNADNR (n.r. Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România). În 2010, ţinând cont că, practic, nu s-a făcut niciun fel de investiţie în infrastructură, mă refer la licitaţiile pentru contracte noi, proiecte noi, ne-am orientat către administraţiile locale. Acestea au avut mai multă flexibilitate şi acces mai direct la fondurile europene, merg şi mai repede din punct de vedere al lanţului aprobărilor", explică directorul de strategie al companiei.
