Chiar şi în contextul crizei economice, piaţa din România este în continuare atractivă pentru investitorii străini, însă este esenţial ca statul să folosească fondurile de care dispune şi mai ales sursele de finanţare europeană pentru dezvoltarea infrastructurii.
"Încă nu avem o criza reală imobiliară în România. Am ajunge la criză dacă pe piaţă ar fi produse de calitate care nu se vând. Altfel, sunt clădiri în diverese stadii de finisaj, cu probleme în privinţa accesului la infrastructură, locuinţe care nu asigură o calitate a vietii şi care oricum nu sunt vandabile", a declarat domnul Radu Merică, preşedintele Camerei de Comerţ şi Industrie Româ-no-Germane în cadrul unei întruniri ce a avut loc în luna martie cu oamenii de afaceri germani care activează în Româ-nia. În opinia domniei sale, piaţa imobiliară îşi va reveni doar atunci cand va scăpa de construcţiile care îşi găseau cumpărător la orice preţ. După aceasta, constructorii vor construi la un standard mai ridicat.
De asemenea, dezvoltarea imobiliară este strâns corelată cu infrastructura: "Au fost ani în care întâi au început construcţiile în sine şi apoi a fost realizată infrastructura. Astfel, avem cartiere precum Pipera, cu o planificare haotică şi o situaţie dificilă a infrastructurii. Avem membri în Cameră care s-au plâns de starea şoselei de centură a Bucureştiului, deoarece duce la pierderea timpului prin naveta casă-serviciu", argumentează domnul Merică.
România beneficiază de disponibilităţi mai mari decât Bulgaria
În ceea ce priveşte evoluţia pieţei de construcţii, domnul Ludger Thol, managing director LUPP Projekt Transilvania a declarat: "Ne confruntăm cu o reducere a pieţei pe care activăm, respectiv construcţiile industriale, însă aceasta nu este neapărat vizibilă în criza imobiliară, ci mai mult în criza economică în general. Multe proiecte pe care le-am dezvoltat cu firme au fost îngheţate, deoarece, la rândul lor, acestea au avut dificultăţi cu finanţările europene sau restructurarea conducerii. Este foarte dificil să primim contracte noi de construcţii, astfel că suntem mai activi în consultanţă şi sperăm într-o revenire a economiei".
Domnul Thol consideră că România este atractivă pentru investitori şi în contextul actual, deoarece deţine forţă de lucru calificată, fapt puţin cunoscut în anii precedenţi, de asemenea preţurile materialelor au scăzut cu până la 30% faţă de 2008, iar preţul la oţel beton s-a redus chiar la jumătate.
Realizând o paralelă între România şi Bulgaria, doamna Annika Pattberg, directorul "German Trade & Invest", sesizează o serie de similarităţi şi deosebiri. Astfel, ambele ţări au nevoie de o echilibrare a transportului, chiar şi a celui feroviar. De asemenea, sunt atât solicitări, cât şi disponibilităţi pentru fonduri europene. Totuşi, în această privinţă, România are disponibilităţi mai mari decât Bulgaria, datorită populaţiei de trei ori mai numeroase. Cu toate aces-tea, ambele state se confruntă cu probleme foarte mari în atragerea fondurilor europene, mai ales în privinţa procedurilor de licitaţie, contestaţiilor şi negocierilor ulterioare. În plus, reprezentanţii autorităţilor se schimbă des. Pe de altă parte, doamna Pattberg crede că este de lăudat că în Bulgaria se respectă anumite priorităţi în ceea ce priveşte construcţia de autostrăzi. Astfel, au de construit trei autostrăzi de la vest la est cu mijloace operaţionale ale Uniunii Europene. Deşi există un plan de des-făşurare, sunt unele probleme în sensul amânării demarării efective a proiectelor. Totuşi se respectă cât de cât programul stabilit. "Tot cu fonduri europene se construieşte şi metroul din Sofia", precizează doamna Pattberg. În privinţa României, domnia sa consideră că sunt de lăudat progresele făcute în ceea ce priveşte reţelele de alimentare cu apă şi de canalizare. Astfel, există proiecte şi de 25 milioane de euro, de exemplu alimentarea cu apă şi realizarea canalizării cu patru staţii de epurare în judeţul Bistriţa -Năsăud sau proiectul similar din municipiul Arad.
În opinia doamnei Pattberg, dacă în România întreprinzătorii află din presă că se pregătesc la nivel judeţean proiecte cu finanţare europeană şi tot din presă ştiu dacă au fost aprobate de autorităţile de la Bruxelles, în schimb, în cazul proiectelor mari din Bulgaria, precum a doua linie de metrou din Sofia, au loc licitaţii şi lucrări chiar înainte ca proiectele respective să fie aprobate de Bruxelles.
Însă cea mai importantă problemă pentru România rezidă în transportul de suprafaţă. În acest sens se încearcă şi construirea autostrăzii Bucureşti-Braşov. În Bulgaria în schimb, situaţia este cu totul diferită în privinţa reţelelor de alimentare cu apă şi de canalizare. Proiectele nu se derulează în Bulgaria mai repede decât în România, a spus doamna Pattberg şi a subliniat că, de exemplu, Bucureştiul dispune de patru linii de metrou, iar alte trei urmea-ză să fie construite. În Sofia, până în septembrie 2009, singura linie existentă era în fapt compusă din două segmente scurte, fără legătura centrală, datorită prezenţei unui şantier arheologic care de abia atunci a fost închis. A doua linie de metrou se construieşte cu bani europeni, iar a treia se va dezvolta pe termen mediu.
Pe de altă parte, sectorul furnizării de apă în Bulgaria nu funcţionează deloc şi s-a discutat chiar concesionarea completă a acestuia sau apelarea la parteneriatul public-privat. Mai mult, se spune că piaţa ar trebui reglementată de către firme iar statul să intervină doar când piaţa eşuează. "Am impresia că în Bulgaria statul nu reuşeşte să realizeze aceste lucrări de aprovizionare cu apă şi atunci caută piaţa liberă pentru soluţii", conchide doamna Annika Pattberg.
Investiţiile în infrastructura feroviară sunt mult prea mici
Referindu-se la starea actuală a căilor ferate din România, domnul Oliver Pietz, reprezentantul Deutsche Bahn International, a spus: "Doi ani sunt pentru mulţi investitori o perioadă scurtă, dar cred că problemele ultimilor doi ani sunt în fapt problemele ultimilor 10 ani. Există o mare nevoie investiţională în căile ferate, deoarece au potenţial, care sperăm să se concretizeze prin licitaţii şi contracte. Problema rezidă în faptul că licitaţiile nu apar pe piaţă sau când apar sunt fie contestate sau pur şi simplu nu sunt încheiate. Potrivit Asociaţiei Infrastructurilor de Cale Ferată din Europa, în 2006 s-au investit în România doar 147 euro pe km de cale ferată. În comparaţie, în Bulgaria s-au investit în aceeaşi perioadă 800 euro pe km, iar în Germania cu mult mai mult. Ce s-a investiti în România este extrem de puţin. De aici provine şi calitatea căilor ferate. Este dificil sau chiar imposibil pentru producătorii care vor să îşi livreze produsele la timp să folosească drept mijloc calea ferată, având în vedere că variabilele sunt de până la 60 de ore".
Potrivit domnului Pietz, la Bruxelles a fost pusă în discuţie starea căilor ferate din România: "Deocamdată există mai multe probleme decât soluţii. Căile Ferate Române şi-au schimbat în ultimiii ani nu mai puţin de 11 directori generali, ceea ce spune mult despre continuitatea în acest sector. Odată cu găsirea soluţiilor se vor primi şi fonduri europene. Însă ministerele îşi transmit reciproc problemele. Există mijloace pentru realizarea de investiţii pentru calitatea căilor ferate, pe care Ministerul Finanţelor le-ar fi putut folosi şi care acum se vor pierde. Mai mult, în România fiecare proiect are o tradiţie de amânare sau retragere de pe piaţă". Domnul Pietz apreciază că funcţionează ceva mai bine proiectul de lărgire a reţelei de metrou din Bucureşti. Traseul spre Otopeni este de altfel un proiect finanţat inclusiv de Banca Europeană de Investiţii. Chiar şi aşa, finanţarea nu poate fi asigurată dintr-o singură sursă. Japonia reprezintă de altfel încă un investitor în proiectul metroului, însă în acest caz, potrivit dreptului european, nu se va putea implica şi în furnizarea de tehnologie.
Contestaţiile nefondate pot duce la pierderea fondurilor europene şi a investitorilor străini
Doamna Anca Părăscan, avocat asociat la bpv "Grigorescu", consideră că un risc mult mai mare pentru România este reprezentat de birocraţia în ceea ce priveşte licitaţiile, pentru că s-au deschis foarte multe posibilităţi prin care participanţii contestă procedura. În mod normal, în România finanţarea trebuie aprobată înainte să aibă loc licitaţia. Atunci când există o finanţare este precizat şi un termen pentru derularea licitaţiei, precum şi pentru începerea construcţiei, iar aici apar probleme. "Dacă participanţilor nu le convine că au pierdut licitaţia, atunci o contestă imediat şi suspendă procedura până la soluţionarea contestaţiei. Foarte des banii disponibili sunt retraşi", subliniază doamna Părăscan.
Pe de altă parte, există şi proceduri care s-au desfăşurat corect, deoarece autorităţile şi-au dat seama că se fac contestaţii nejustificate şi le-au respins. "Nu vreau să dau vina pe participanţii care se consideră dezavantajaţi, pentru că şi autorităţile au o vină foarte mare prin faptul că nu ştiu cum să procedeze. Dacă fac o greşeală în documentaţie des-chid o uşă pentru contestarea licitaţiilor. În plus, o ofertă poate fi considerată neserioasă în baza unor parametri foarte clari. Încet, încet Guvernul şi autorităţile înţeleg totuşi că, dacă fondurile locale pot fi reportate de la un an la altul, în schimb, dacă banii europeni nu sunt folosiţi în licitaţii şi în timp util, atunci se pierd", conchide doamna avocat Anca Părăscan.
Participanţii la licitaţiile publice sunt adesea descurajaţi de modul în care este realizată evaluarea. "Am participat la licitaţii publice şi ne-am retras când am văzut că ne pierdem vremea. De exemplu, într-o licitaţie ofertele s-au convertit în nişte pachete uriaşe, fapt ce a generat complicaţii procedurale. De altfel, revine unei comisii de licitaţie sarcina să stabilească şi criteriile, unele dintre ele ciudate, în baza cărora societăţile pot participa la licitaţie. Nici evaluările nu ni s-au părut foarte corecte", este de părere domnul Ludger Thol.
