PMB şi ONG-urileInfrastructura: mărul discordiei dintre PMB şi ONG-uri

Marile proiecte de infrastructură din aglomerările urbane stârnesc adesea controverse deoarece sunt costisitoare, beneficiile sunt greu de probat înainte de momentul inaugurării, iar implementarea presupune uneori sacrificii greu de acceptat pentru societatea civilă.

Una dintre cele mai mari lucrări de infrastructură rutieră iniţiate de Primăria Capitalei vizează execuţia penetraţiei Splaiul Independenţei - Autostrada A1. Traseul propus are o lungime de 8,3 km şi va include supratraversarea râului Dâmboviţa, a Şoselei Virtuţii, bulevardului Uverturii şi a Canalului Argeş. Construcţia va fi realizată atât pe raza municipiului Bucureşti, cât şi a comunei Chiajna. Potrivit Primăriei Municipiului Bucureşti, valoarea investiţiei este de aproximativ 580 milioane lei.

Până în prezent, în cadrul proiectului au fost turnate fundaţiile pentru pilonul principal al podului hobanat (n.r. care va trece peste râul Dâmboviţa şi şoseaua Virtuţii) şi unul dintre pilonii secundari. Lucrările sunt momentan suspendate deoarece nu există finanţare pentru acest proiect în bugetul municipalităţii pe anul 2012. Lucrările vor fi reluate fie în trimestrul IV al anului curent, dacă se va rectifica bugetul sau cel mai probabil în 2013, ne-a declarat domnul Gheorghe Pătraşcu, arhitectul şef al Capitalei.

Penetraţia Splaiul Independenţei - A1 este ineficientă

Proiectul penetraţiei Splaiul Independenţei - A1 este contestat de unii reprezentanţi ai societăţii civile, precum şi de locuitori ai zonei care face obiectul exproprierilor.

În opinia preşedintelui Asociaţiei Salvaţi Bucureştiul, Nicuşor Dan, proiectul este "extrem de nociv" deoarece propune realizarea unei şosele express care va aduce fluxul de autoturisme din autostrada A1 direct în Splaiul Independenţei şi mai departe spre Piaţa Unirii, în detrimentul utilizării Şoselei de Centură.

"Ne-am opus proiectului megalomanic deoarece aduce în Bucureşti trafic de autostradă", a declarat la rândul său Dănuţ Trifu, vicepreşedintele Fundaţiei Eco-Civica.

Proiectul penetraţiei Splaiul Independenţei - A1 nu vizează utilitatea publică, ci serveşte în fapt intereselor unor investitori imobiliari privaţi care doresc să aibă acces spre centrul Bucureştiului, respectiv Şoseaua de Centură, susţine ing. Victor Rausse, reprezentant al mai multor locuitori ai zonei în care urmează să fie executate exproprierile.

Domnul Rausse îşi motivează afirmaţia prin faptul că în "Memoriul general - PUZ penetraţie Splaiul Independenţei - A1" este menţionat că în arealul traversat de noul drum express vor putea fi construite clădiri cu regim de înălţime de parter+4/5 etaje - parter+8 etaje, conform PUZ Chiajna. De altfel, obiectul declarat al PUZ-ului penetraţiei este "definirea noilor funcţiuni, regle­mentarea urbanistică a teritoriului şi trasarea unor noi căi de comunicaţie". Documentaţia nu justifică modul în care drumul express va rezolva decon­gestionarea Bd. Iuliu Maniu, unul din scopurile declarate ale proiectului.

Conform Memoriului, ar urma să fie expropriate terenuri însumând aproximativ 40 de hectare. Deşi ar obţine despăgubiri, mulţi dintre proprietari nu vor să îşi părăsească locuinţele şi intenţionează să depună plângere în justiţie pentru anularea Planului Urbanistic Zonal în situaţia în care va fi aprobat de Consiliul General al Capitalei, a subliniat Victor Rausse. (Nota redacţiei: Proiectul de hotărâre privind aprobarea PUZ - Penetraţie Splaiul Independenţei - Ciurel - Autostrada Bucureşti - Piteşti urma să fie supus dezbaterii Consiliului General al Capitalei la data de 31 iulie, alături de alte proiecte vizând infrastructura. Şedinţa a fost contramandată pentru o dată ulterioară. Până la închiderea ediţiei şedinţa nu avusese loc).

Domnul Gheorghe Pătraşcu, arhitectul şef al Capitalei ne-a precizat, în replică la afirmaţiile formulate de reprezentanţii organizaţiilor neguver­namentale menţionate, că nu există niciun risc pentru apariţia unor blocaje majore pe Splaiul Independenţei printr-o eventuală atragere a traficului de pe autostradă spre centrul oraşului, iar părerea formulată de unii membri ai societăţii civile este nefundamentată.

Proiectul penetraţiei Splaiul Independenţei - autostrada A1 vizează rezolvarea traficului în zona de nord a Capitalei prin conectarea cu Inelul Median prin Bd-ul Virtuţii. Efectul de încărcare pe Splaiul Independenţei va fi minor până la pasajul Basarab şi va fi preluat fără probleme prin utilizarea eficientă a malului de nord al Dâmboviţei. Impactul asupra Splaiului Independenţei de la Pasajul Basarab spre centru este practic nul, argumentează domnul Pătraşcu.

În situaţia actuală, Şoseaua de Centură nu poate primi un trafic suplimentar, dar peste aproximativ 5 ani, când va fi finalizat proiectul de lărgire a sa la patru benzi, va prelua în mod natural atât traficul de tranzit, cât şi cea mai mare parte din cel local pentru destinaţii aproximativ diagonale. Realizarea pasajului peste Bd. Virtuţii va decongestiona intersecţia cu Splaiul Independenţei şi va normaliza traficul pe Splai între pasajul Basarab şi bd. Virtuţii (în prezent, acum este folosit excesiv doar malul de sud al Dâmboviţei, pe două sensuri).

ONG-urile propun alternative la realizarea penetraţiei

Reprezentanţii ONG-urilor propun ca alternativă la realizarea străpungerii Splaiul Independenţei - A1 prelungirea până în Şoseaua de Centură a unor artere existente în Sectorul 6. Astfel de acţiuni ar trebui să vizeze bulevardele Timişoara şi Preciziei, respectiv strada Liniei.

Potrivit arhitectului şef al Capitalei, PMB are intenţia să realizeze conectarea bulevardelor Timişoara şi Preciziei cu Şoseaua de Centură, dar încă nu a fost prevăzut un orizont precis de timp în acest sens. Intervenţiile şi-ar dovedi eficienţa doar după lărgirea şi fluidizarea Centurii, fapt ce ar presupune traversarea intersecţiilor principale prin pasaje supraterane.

Realizarea lucrărilor de prelungire a celor două artere amintite va avea ca efect decongestionarea Bulevardului G-ral Vasile Milea şi creşterea confortului urban pentru zeci de mii de locuitori ai zonei. Chiar şi aşa, pentru atingerea acestui obiectiv, impactul major îl va avea realizarea străpungerii dinspre Splai către A1 şi nu prelungirea celor două bulevarde. În ceea ce priveşte Strada Linie, aceasta este păstrată ca rezervă strategică în eventualitatea realizării unui transport alternativ celui rutier. O decizie în acest sens va fi luată la revizuirea Planului Urbanistic General, ne-a explicat arhitectul şef al Capitalei.

Hala Matache trebuie să rămână pe loc

Un alt proiect al Primăriei Capitalei care a stârnit dezacordul ONG-urilor este bulevardul Buzeşti - Berzei - Uranus. Proiectul prevede realizarea unei legături directe între Piaţa Victoriei şi sudul Bucureştiului (Gara Progresul) în principal prin lărgirea unor străzi existente.

Iniţiativa s-a confruntat cu opoziţia organizaţiilor neguvernamentale, în primul rând din cauza existenţei pe traseul noii artere a mai multor clădiri incluse pe lista monumentelor istorice, un exemplu elocvent fiind Hala Matache, monument clasa A.

Asociaţia Salvaţi Bucureştiul şi-a exprimat îngrijorarea referitor la o eventuală intenţie a Primăriei Capitalei de a muta Hala Matache pe un alt amplasament, pentru a face loc construcţiei noului bulevard. Repre­zentanţii Asociaţiei atrag atenţia că exproprierea unor alte imobile din apropierea Halei în vederea translatării acesteia ar fi ilegală, deoarece exproprierea pentru cauză de utilitate publică se poate realiza doar în baza unei documentaţii de urbanism, iar aceasta este în prezent suspendată în justiţie.

Potrivit domnului Gheorghe Pătraşcu, arhitectul şef al Capitalei, validarea soluţiei finale în privinţa tronsonului Calea Griviţei - str. Mircea Vulcănescu a diametralei Berzei - Buzeşti se va face prin aprobarea PUZ-urilor (în curs de avizare la mijlocul lunii august). Până la aprobarea lor se vor lua măsuri de reluare provizorie a circulaţiei în situaţia existentă. PMB nu inten­ţionează să efectueze exproprieri suplimentare, a adăugat domnia sa.

Inelul median este prea scump

Un alt proiect major propus de Primăria Capitalei, închiderea Inelului Median de circulaţie pe zona de Nord, stârneşte controverse în privinţa costului. Proiectul, care prevede realizarea unei legături rutiere între Şoseaua Colentina şi Şoseaua Virtuţii de-a lungul căii ferate Bucureşti - Constanţa, are o valoare estimată la 1,57 miliarde euro, conform proiectului de hotărâre privind aprobarea indicatorilor tehnico - economici aferenţi studiului de fezabilitate.

Reprezentanţii Asociaţiei Salvaţi Bucureştiul susţin că preţul de execuţie pentru şoseaua de 13,15 km este mult prea mare, respectiv în jur de 120 milioane euro pe km, valoare cu mult superioară costului construcţiei unei autostradă.

În schimb, arhitectul şef al Capitalei apreciază că afirmaţia formulată de Asociaţie este nefundamentată deoarece nu poate fi comparat costul unei autostrăzi cu această lucrare. Preţul include, pe lângă cei 13,5 km de şosea, realizarea a două tunele de 2,5 km, respectiv a doi km de rampe şi a aproximativ 30 km de bucle în nodurile de circulaţie, pasaje şi racorduri la trama stradală existentă. În comparaţie, o autostradă are în general prevăzute noduri de circulaţie la 15 - 30 km, impactul acestora raportat la lungimea traseului fiind mult mai mic. O comparaţie mai apropiată s-ar putea face cu Pasajul Basarab (n.r. care a costat aproximativ 200 milioane euro pentru 1,45 km - lungimea viaductului principal).

Pasajele distrug bulevardele istorice

Un alt proiect al Primăriei Capitalei criticat de societatea civilă prevede realizarea unor pasaje subterane sub Piaţa Charles de Gaulle şi Piata Presei Libere, adiacent unor parcări subterane. Reprezentanţii Ordinului Arhitecţilor din România - Filiala Bucureşti argu­mentează că intervenţiile ar afecta integritatea bulevardelor istorice Kiseleff, Aviatorilor şi Prezan, construite după modelul celor din marile capitale europene. Aceasta deoarece pasajele presupun construirea unor rampe de intrare şi ieşire a maşinilor în/din pasaje. Lungimea acestor rampe însumează aproape 5 km, iar terenul necesar va fi obţinut prin defrişarea arborilor ce mărginesc bulevardele. În plus, parcării de sub Piaţa Charles de Gaulle i se vor adăuga şi spaţii comerciale de 8.000 mp. Acestea necesită, conform proiectului, o arie de câteva mii de metri pătraţi de trepte de acces în subteran, chiar la intrarea în Parcul Herăstrău.

"Problema arhitecţilor şi a istoricilor nu este nici parcarea şi nici mall-ul subteran, ci faptul că se construiesc aceste pasaje care, pe lângă efectul profund distructiv, nici măcar nu sunt necesare. Cele două proiecte au fost generate de un studiu de circulaţie şi nu de un studiu de urbanism, demon­strând o lipsă totală de viziune pe termen lung", a declarat arh. Mircea Ochinciuc, preşedintele OAR Bucureşti.

La rândul său, preşedintele Asociaţiei Salvaţi Bucureştiul spune că scopul declarat al pasajelor, acela de fluidizare a circulaţiei, nu va fi atins, blocajele rutiere urmând să fie transferate către Piaţa Victoriei.

Arhitectul şef al municipiului Bucureşti a declarat în luna martie că iniţiativa de a construi pasajele Charles de Gaulle şi Piaţa Presei Libere se bazează pe o serie de studii de trafic. Domnia sa a dat asigurări că vor fi implementate soluţiile cu cel mai mic impact asupra stării actuale a zonei.