Războiul pasajelorPasajele Charles de Gaulle şi Piaţa Presei Libere antrenează în război Primăria Capitalei şi societatea civilă

Bucureştiul este cu siguranţă cel mai aglomerat oraş al României. În cursa pentru acomodarea creşterii aproape nelimitate a parcului auto la reţeaua stradală limitată, munici­palitatea pare să fi pierdut mult teren. Pentru a încerca să răspundă într-o anumită măsură problemelor de trafic şi absenţei locurilor de parcare din nordul oraşului, Primăria Capitalei a decis să construiască, printre altele, două pasaje subterane dublate de parcări subterane sub Piaţa Charles de Gaulle, respectiv Piaţa Presei Libere. Demersul s-a lovit însă de opoziţia societăţii civile, nemulţumite de transformările pe care pasajele rutiere le aduc unor zone protejate.

Arhitectul şef al municipiului Bucureşti, Gheorghe Pătraşcu ne-a declarat că iniţiativa de a construi pasajele Charles de Gaulle şi Piaţa Presei Libere se bazează pe studii de trafic anterioare şi pe o analiză recentă a traficului în zonă.

Soluţiile propuse au trecut prin diferite faze de studiu, iar în final, Comisia Tehnică de Urbanism şi Amenajarea Teritoriului din cadrul Primăriei Municipiului Bucureşti a acordat un aviz preliminar pentru două soluţii considerate ca având cel mai mic impact asupra stării actuale a zonei.

Pentru Piaţa Presei Libere s-a propus un pasaj unidirecţional pe sensul de acces dinspre Şoseaua Bucureşti - Ploieşti spre Bulevardul Kiseleff cu două benzi de circulaţie şi o derivaţie cu o singură bandă spre Bulevardul Expoziţiei. "Impactul este relativ minor reuşindu-se păstrarea aproape integrală a vegetaţiei existente", consideră domnul Pătraşcu.

Pentru Piaţa Charles de Gaulle s-au propus două pasaje pe cele două sensuri ale Bulevardului Aviatorilor cu două benzi amplasate pe părţile laterale ale segmentului central al bulevardului, care la suprafaţă va păstra două din cele trei benzi de circulaţie pe sens. În acest caz va fi afectată vegetaţia de aliniament a zonei centrale implicând replantarea a câte 18 arbori pe parte şi sens, ne-a precizat arhitectul şef al Capitalei.

Spre sfârşitul lunii martie proiectele erau la faza de Plan Urbanistic Zonal şi obţinuseră avizul preliminar al CTUAT din PMB şi avizul Comisiei Naţionale a Monumentelor Istorice a Ministerului Culturii şi Patrimoniului Naţional.

Decizia finală privind avizarea va fi luată în baza avizului de mediu, a avizului Comisiei Naţionale de Urbanism şi Amenajarea Teritoriului a Ministerului Dezvoltării Regionale şi Turismului, a analizei cost-beneficiu şi avizării indicatorilor tehnico-economici în Consiliul Tehnico Economic al PMB. Planurile Urbanistice Zonale şi indicatorii tehnico-economici vor fi propuşi aprobării Consiliului General al Municipiului Bucureşti, a adăugat domnul Pătraşcu.

OAR: Pasajele mutilează bulevardele de valoare

Ca răspuns la proiectele propuse de PMB, filiala Bucureşti a Ordinului Arhitecţilor din România a propus să fie clasat ca monument istoric clasa A (de importanţă naţională) sistemul de circulaţie urbană compus din Şoseaua G-ral Pavel Dimitrievici Kiseleff şi continuarea acesteia cu Şoseaua Bucureşti-Ploieşti până la podul peste Lacul Herăstrau, Bd. Aviatorilor şi Bd. Mareşal Constantin Prezan.

Propunerea a fost fundamentată de un studiu întocmit de arh. Nicolae Lascu în colaborare cu arh. Horia Moldovan, care atestă valoarea deosebită a ansamblului.

Demersul Ordinului este menit să protejeze acest ansamblu de "potenţialele efecte negative ale construirii unor pasaje subterane auto în zona verde, nicidecum de intenţia de a bloca orice intervenţie", ne-a declarat arh. Mircea Ochinciuc, preşedintele OAR Bucureşti.

Chiar dacă bulevardele sunt considera­te în prezent zone protejate, acest statut nu conferă suficientă protecţie, consideră reprezentanţii OAR Bucureşti.

Pasajele neagă valoarea urbanistică, arhitecturală, artistică şi simbolică a acestor bulevarde, le distrug vegetaţia şi le subminează funcţiunea de spaţii publice pietonale.

Proiectele respective mutilează bulevardul Aviatorilor şi Şoseaua Kiseleff prin defrişarea pe sute de metri a vegetaţiei înalte, realizarea unor rampe carosabile foarte lungi, care, deşi subterane, au la suprafaţă efecte negative majore, diminuarea spaţiului destinat aleilor de promenadă şi pistelor pentru biciclişti. Lor li se vor adăuga intensificarea accentuată a traficului, atragerea unui număr suplimentar de maşini prin posibilitatea unei circulaţii de viteză, fără restricţii. Situaţia este specifică unui inel periferic, nu însă şi unor artere de reprezentare care conduc către centrul oraşului, precizează reprezentanţii OAR Bucureşti.

Şoseaua Kiseleff şi bulevardul Aviatorilor nu sunt simple căi de circulaţie, ci artere cu o semnificaţie specială pentru Capitala României. După modelul bulevardelor din marile capitale europene, ele au fost amenajate pe parcursul secolului al XIX-lea şi în primele decenii ale secolului XX. "Nu sunt doar artere de transport, sunt amenajate ca o zonă de spaţii verzi publice. Rampele pasajelor vor dezechilibra acest spaţiu. Suntem pe cale să comitem greşeli colosale, care s-au făcut în Europa de Vest şi America în anii 1950-1960", atrage atenţia arh. Dan Marin, vicepreşedinte OAR Bucureşti.

Ministerul Culturii a respins clasarea bulevardelor ca monumente istorice

În luna iulie 2011, în urma unei iniţiative OAR, Direcţia pentru Cultură şi Patrimoniu Naţional a Municipiului Bucureşti a demarat procedurile de clasare ca monument istoric a "Ansamblului sistem de circulaţie - Şos. Bucureşti-Ploieşti, Şos Kiseleff, Bd. Aviatorilor, Bd. Constantin Prezan".

Comisia Naţională a Monumentelor Istorice a luat în discuţie atât propunerea de clasare a ansamblului de bulevarde, cât şi cele două propuneri de realizare a pasajelor rutiere subterane. Proiectele de pasaje au fost aprobate de CNMI cu o largă majoritate, în timp ce clasarea a primit un vot favorabil la limită. În aceste condiţii, cons­ta­tându-se că:

- deciziile CNMI au caracter contradictoriu, prevalând, însă, conform votului, aprobarea proiectelor pasajelor rutiere;

- prin clasarea ca monument istoric a ansamblului de bulevarde s-ar produce un exces de legiferare, orice intervenţie - de la reparaţii de maximă urgenţă la reţeaua de gaze sau canalizare, până la asfaltare şi amenajarea spaţiilor verzi - necesitând proceduri birocratice inutil multiplicate;

- clasarea s-ar fi referit doar la partea carosabilă şi la spaţiul verde dintre benzile de circulaţie, ceea ce este o reglementare fără precedent;

- ansamblurile de clădiri, parcuri şi spaţii pietonale din aria respectivă au deja caracter de zonă protejată, ceea ce garantează un regim de protecţie riguros.

Prin urmare, Ministrul Culturii şi Patrimoniului Naţional a decis respingerea propunerii de clasare.

UAR: Ministerul Culturii este mai curând preocupat de circulaţie decât de cultură

Preşedintelui Uniunii Arhitecţilor din România (UAR), arh. Peter Derer, consideră că ansamblul Şoseaua Kiseleff - Bd. Aviatorilor - Bd. Constantin Prezan merită cu siguranţă să fie inclus în clasa A de protecţie. "Este regretabil că Ministerul Culturii se referă întâi la circulaţie şi nu la valoarea culturală în răspunsul său. Trebuie să pornim de la om, nu de la maşină. Iar omul trebuie să aibă unde să iasă la plimbare. Dacă bulevardele înseamnă ceva ca istorie, ele nu au fost asimilate, pentru că nu avem educaţie să gustăm aceste lucruri", remarcă domnul Derer.

În opinia domniei sale nu ar fi trebuit înlocuit nici măcar pavajul din piatră cubică de pe aceste bulevarde, o altă iniţiativă a PMB, deoarece era într-o stare destul de bună.

Pasajele vor cauza noi blocaje

Proiectul iniţial al PMB pentru Piaţa Charles de Gaulle şi Piaţa Presei Libere prevedea doar construirea a două parcări subterane în locaţiile respective. Adiacent parcării ar fi fost realizate şi nişte spaţii comerciale similare celor de sub Piaţa Universităţii, din închirierea cărora antreprenorul privat să îşi poată recupera investiţia. Până aici proiectul a fost în regulă, ulterior însă, Primăria Captialei a schimbat proiectul, adăugând câte o subtraversare în cele două locaţii. Această modificare generează probleme, apreciază Nicuşor Dan, preşedintele asociaţiei "Salvaţi Bucureştiul".

Principalul efect nefast al pasajelor constă în distrugerea arhitecturii bulevardelor, aşa cum s-a întâmplat cu pasajul de la Piaţa Unirii în raport cu Bd. Ion Brătianu.

Pasajele subterane în sine nu afectează estetica celor două pieţe şi bulevardelor aferente, dar rampele de intrare - ieşire care se întind pe 200-300 m, da. Sunt mai multe variante de proiect; în funcţie de cea aleasă sunt distruse fie bretelele secundare, utilizate de locuitorii zonei pentru parcarea maşinilor, fie spaţiile verzi care mărginesc bulevardele sau amândouă. "Vor afecta aceste bulevarde, care sunt dintre cele mai frumoase", atrage atenţia Nicuşor Dan.

Pe de altă parte, există un principiu de trafic care prevede că maşinile nu trebuie încurajate să parcurgă transversal centrul oraşului, ci să-l ocolească folosind inele de trafic. Dacă va fi posibil traficul de viteză dinspre Pipera spre centru, atunci se va realiza un blocaj în Piaţa Victoriei, în contextul în care pasajele sunt menite să fluidizeze circulaţia. "Dacă vrem să fluidizăm circulaţia, atunci să facem şoseaua de centură", adaugă Nicuşor Dan.