Nu doresc să fac o retrospectivă exhaustivă despre drumuri, evoluţia acestora şi comparaţii între noi şi restul. Mă refer strict la ce se face acum în Bucureşti şi probabil (sau sigur) în toată ţara. Din start admit că pot exista mici diferenţe, dar nu foarte importante între ce arăt că se face prost şi ce se face punctual în oricare şantier de reparaţii drumuri şi străzi, comparativ cu normele tehnice care există şi ar trebui aplicate. Mă refer la norme, căci acestea diferă de la caz la caz şi în funcţie de ele trebuie privită realitatea.
La capitolul reparaţii străzi (drumuri în interiorul graniţelor localităţilor) avem de a face de regulă cu două tipuri de lucrări:
-repararea sau refacerea căii de rulare, care constă în refacerea stratului de uzură, respectiv întinderea unui covor asfaltic pe toată suprafaţa drumului ori numai pe unele porţiuni unde aceasta a fost afectată de intervenţii la repararea lucrărilor edilitare sau efectuarea de lucrări noi;
-lucrări de consolidare care merg până la fundaţia drumului în vederea adaptării acestuia la un anumit regim de trafic. La acest capitol stăm foarte rău, căci multe străzi din Bucureşti şi nu numai au fost iniţial proiectate şi construite pentru trafic uşor (cu greutate pe osie mică), corespunzător circulaţiei cu vehicule uşoare. La trecerea pe aceste străzi cu mijloace auto grele, nu numai drumurile, dar şi casele au de suferit şi, graţie televiziunilor şi ziarelor, când şi când luăm cunoştinţă de astfel de cazuri.
Pentru fiecare tip de lucrări există norme tehnice care arată în ce constă lucrarea, cum trebuie executată, cu ce fel de materiale şi cum se face urmărirea execuţiei, ce fel de control trebuie efectuat pe timpul desfăşurării lucrărilor, cum şi când se face controlul materialelor puse în operă şi altele asemenea, precum şi răspunderile pentru calitate şi sancţiunile pentru încălcare. Cei 15 ani de şantier, de la stagiar la director tehnic de trust, plus 10 ani de proiectare îmi dau dreptul să afirm răs-picat că normele tehnice nu se respectă în totalitate la reparaţiile de străzi şi trotuare din Bucureşti, unde trăiesc efectiv din 1990 şi nu mă refer la lucrările care s-au efectuat în toţi aceşti ani, ci la ce s-a executat în 2006 şi ce se execută în prezent.
Am privilegiul să locuiesc în sectorul 3, în zona centrală - Nerva Traian, şi să mă bucur de avantajele pe care le au cetăţenii din acest sector, dar şi toată populaţia din capitală şi din ţară care vede diferenţa între ce face un primar, Liviu Negoiţă, şi cvasiindiferenţa celorlalţi primari de sectoare. Când lucrările au ajuns în cartierul meu, în etapa a doua, de creare a locurilor de parcare de-alungul bulevardelor şi în toate zonele dintre blocuri în care acest lucru este posibil, l-am văzut de multe ori. Ce nu am văzut sunt acei oameni care ar trebui să asigure calitatea lucrărilor conform normelor. Încălcările sunt numeroase, unele mai grave, altele mai puţin, dar suficiente pentru ca să se vadă şi mai ales să se simtă consecinţele.
Ca să nu mă lungesc, am să arăt una dintre cele mai flagrante încălcări, la lucrarea cea mai simplă aparent. Refacerea stratului de uzură a covorului asfaltic al drumurilor. Stratul de uzură este acel strat de suprafaţă (aparent) constând în aplicarea unui strat de mixtură asfaltică cu granulaţie mai mică, cu care sunt în contact şi în frecare pneurile autovehiculele, dar şi tălpile pantofilor noştri când traversăm strada.
Aparent totul pare simplu (şi tehnic chiar este simplu) dacă se respectă cele câteva norme elementare. Mai întâi strada trebuie bine curăţată de noroi sau praf, chiar spălată dacă este cazul. După uscare trebuie aplicată pe toată suprafaţa o amorsă care face posibilă aderenţa între stratul suport şi stratul nou de asfalt. Urmează apoi aşternerea cât mai uniformă a stratului de asfalt, compactarea sa cores-punzătoa-re şi finisarea, care constă în aplicarea unui strat de filer de calcar, aplicat de asemenea corect şi la timp.
Acum abaterile. Amorsa nu se aplică pe toată suprafaţa şi nu se asigură buna curăţare a suprafeţei înainte de aplicare. Consecinţă: noul strat de covor asfaltic nu aderă corespunzător şi în unele porţiuni, după puţin timp, de regulă după o iarnă, constatăm des-prinderi, mai ales în zonele unde nu s-a respectat nici grosimea covorului şi acesta a ieşit mai subţire.
Stratul asfaltic nu se aşterne cu grosime uniformă, de multe ori nici în limitele de temperatură recomandate şi rezultă după compactare zone în care asfaltul este poros. În timpul iernii pătrunde apa în aceste mici canale şi caverne. Fenomenul de îngheţ - dezgheţ dislocă unele de altele granulele de calcar sau alte roci folosite la prepararea asfaltului şi acestea sunt pur şi simplu aruncate de la locul lor de pneuri şi curenţii de aer creaţi de trafic, mai ales la viteze mai mari.
Lucrarea de compactare trebuie permanent supravegheată şi acolo unde se văd goluri între granule, pur şi simplu se mai pun câteva lopeţi de asfalt şi se trece cu compresorul până ce suprafaţa rezultă ochiometric cât mai uniform. Aici este importantă temperatura materialului, căci dacă acesta este prea rece, compactarea nu iese bine.
Finisarea constă în aplicarea cât mai rapidă după compactare a unui strat de filer, în trecut alb, acum deja bituminizat, care trebuie apoi compactat pentru a fi încorporat în covorul asfaltic. Filerul este un calcar cu granulaţie 0 - 3 mm care umple golurile rămase între granulele covorului asfaltic din stratul de uzură. Prin umplerea acestor goluri se împiedică pătrunderea apei pe timp de iarnă, se reduce frecarea şi deci uzura excesivă a pneurilor, asigură o temperatură mai mică a suprafeţei drumului, împiedică vara topirea asfaltului care determină acel fâşâit deranjant atât pentru şoferi (la urechi, dar şi la buzunar datorită creşterii consumului de carburant uneori cu până la 25% precum şi prin uzura mai rapidă a cauciucurilor), dar şi pe pietoni, cărora le rămâne bitumul pe tălpi şi de cele mai multe ori îl poartă pe covor sau pe parchet.
Pentru că în această perioadă pe Nerva Traian s-a asfaltat numai pe trotuare, pot să asigur că filerizarea aproape că nu s-a făcut. Am văzut câteva grămăjoare de filer la câte un colţ de trotuar, care s-a uscat şi ar trebui îndepărtat. Mai pe la colţul bulevardului, spre fostul bloc Connex, cineva a împrăştiat cu mâna, precum Rodica semănătoarea, nişte filer care s-a încorporat parţial prin călcătura pietonilor şi asta numai în dreptul sediului unei agenţii bancare.
În legătură cu asfaltul de pe trotuare. Am mare îndoială dacă se respectă reţetele referitoare la calitatea bitumului. Specialiştii ştiu că sunt trei categorii de bitumuri; pentru izolaţii hidrofuge subterane, pe care nu bate soarele, pentru izolaţii hidrofuge la terase (între timp înlocuit tot mai des cu alte materiale plastice) şi bitum rutier, care se caracterizează printr-o temperatură de topire foarte ridicată. Urmele pneurilor de la maşinile parcate pe trotuat, cele lăsate de tocurile de la pantofi, scufundarea călcâielor în trotuar în timpul verii, precum şi mult prea numeroaselor şi evidentele găuri şi denivelări la trotuare în special reprezintă dovezi peremptorii că în loc de bitum rutier se foloseşte bitum pentru hidroizolaţii.
Ar fi multe de spus despre lucrările din beton, dar nu vreau să mă lungesc.
De aceea sunt numai parţial de acord cu Make, care spune în articolul "Ratingul şpăgii" că s-a majorat şpaga, articol publicat în ziarul "Bursa" din 20 aprilie 2007. Patronul meu de la ziar afirma că aceasta a crescut datorită riscurilor, cu care sunt perfect de acord. Că plătim noi contribuabilii mai mult decât face iar sunt de acord şi în calitate de fost expert am demonstrat odată cum devizul (sfântul deviz care ar trebui să fie oglinda preţului corect) este principalul instrument al furtului generalizat în construcţii, dar cu concluzia sa că măcar acum avem lucrări de calitate, am serioase îndoieli.
Mai degrabă se poate afirma că în multe cazuri calitatea a crescut faţă de trecut, că în multe contracte apare clauza de garanţii de calitate pe termene ceva mai mari decât înainte şi numai la lucrările care mai aveau vreo clauză (căci au existat în trecut şi contracte în care clauzele de răspundere pentru calitate au lipsit cu desăvârşire), dar despre adevărata calitate în cazul lucrărilor publice afirm în deplină cunoştinţă de cauză că mai e mult până acolo.
După ce voi vedea mai mulţi aşa zişi, dar plătiţi, controlori de calitate pedepsiţi pentru sabotaj (şi nu eventual pentru neglijenţă în serviciu) când vor ajunge braţ la braţ în faţa instanţelor patroni şi aşa zişi diriginţi de şantier, cei care certifică prin semnătura lor cantitatea şi preţul corect al lucrărilor publice, când aşa zisele comisii de licitaţie şi pseudo experţii care analizează şi le pun în faţă dosarele vor da socoteală de faptul că o lucrare plătită din bani publici în România costă de trei-patru ori mai scump decât lucrări similare făcute în alte ţări (uneori de către aceleaşi firme care lucrează în România), atunci voi fi şi eu mulţumit şi liniştit că ceva s-a schimbat în România.
