MIHAI LUPU, PREŞEDINTELE COMISIEI TRANSPORTURI DIN CAMERA DEPUTAŢILOR:"Trebuie întărite urgent instituţiile care implementează Master Planul"

Instituţiile care implementează Master Planul General de Transport (MPGT) trebuie întărite urgent, ne-a declarat, la finele lunii iunie, Mihai Lupu, preşedintele Comisiei de Transport din Camera Deputaţilor.

Domnia sa a făcut această afirmaţie la scurt timp după ce Compania Naţională de Autostrăzi (CNADNR) a anunţat că mai multe proiecte finanţate din fondurile europene puse la dispoziţia ţării noastre în perioada 2007-2013 nu pot fi terminate până la finalul acestui an şi vor intra şi în actuala perioadă de programare 2014-2020.

Întrebat cum comentează varianta MPGT care le-a fost prezentată parlamentarilor de conducerea Ministerului Transporturilor în această primăvară, Mihai Lupu a răspuns: "Parlamentarii din Comisia de Transporturi şi-au dorit să existe un document strategic naţional pentru dezvoltarea infrastructurii noastre. Am spus de la bun început că în comisia noastră nu se fac declaraţii politice şi că discutăm serios subiectele fierbinţi din domeniul transporturilor şi cred eu că am şi demonstrat acest lucru. Din păcate, deşi noi am avut toată disponibilitatea de a discuta şi dezbate transparent MPGT, ministrul Ioan Rus nu a dialogat cu noi şi nu ştim care este varianta finală a documentului pe care l-a agreat cu Comisia Europeană. Noi suntem optimişti şi sperăm că noul ministru al Transporturilor va relua constructiv dialogul cu Parlamentarii. O condiţie esenţială pentru implementarea Master Planului este consensul politic".

De altfel, şi Comisarul european Corina Creţu a arătat, în luna mai, că împărtăşeşte opinia parlamentarilor ca documentul să fie supus unei consultări largi a tuturor părţilor interesate, astfel încât să îi fie asigurată stabilitatea şi independenţa pe termen lung. Doamna Creţu şi-a reiterat, la vremea respectivă, recomandarea către autorităţile noastre ca atunci când este finalizat Master Planul de Transport să fie supus unui proces corespunzător de consultare publică.

Mihai Lupu ne-a spus că parlamentarii Comisiei Transporturi au adus la cunoştinţa doamnei Creţu că nu există o dezbatere parlamentară şi susţine că şi dumneaei consideră că este nevoie de consens politic pentru implementare.

Fundamentarea costurilor, o enigmă

Domnia sa ne-a spus că principala problemă este fundamentarea costurilor proiectelor din Master Plan: "Ştim metodologia aplicată, dar această fundamentare trebuie să fie corectă şi transparentă. Consultantul Aecom şi-a asumat în totalitate planul. Dar am solicitat ministrului Rus să ne explice de ce în 2010 un km de autostradă în zona muntoasă avea un cost de 5,9 milioane de euro şi în MPGT a ajuns la 28,7 milioane de euro. În 2010 Guvernul a adoptat printr-o hotărâre strandardele de cost pentru lucrările de autostrăzi. Nu am primit nici până acum un răspuns".

Deputatul consideră că toate aspectele care ţin de costurile investiţiilor publice trebuie să fie discutate transparent, fără pasiuni politice. "Altfel, avem exemplu autostrăzii Transilvania, unde am cheltuit, nu se ştie cum, 1,6 miliarde de euro pe 52 km", a continuat Mihai Lupu.

Întrebat cum comentează anularea, pentru a treia oară, a licitaţiei pentru construcţia segmentului de autostradă Comarnic-Braşov, preşedintele Comisiei Transporturi din Camera Deputaţilor, ne-a răspuns: "Am solicitat conducerii CNADNR să vină la comisie şi să ne prezinte ce variante are pentru acest traseu, care este prins şi în Master Plan. Până acum nu a venit (n.r. ultima săptămână a lunii iunie). Aşteptăm să vedem argumentele".

Comarnic-Braşov, în aer

Mihai Lupu ne-a declarat că autostrada Bucureşti - Braşov este absolut necesară, asigurând o legătură importantă cu zona Transilvaniei. "Dacă nu construim o autostradă până la Braşov, ruta cu cel mai mare trafic din ţară, atunci pe unde să construim?", a comentat domnia sa, menţionând că o a doua rută importantă este Piteşti-Sibiu.

La jumătatea lunii iunie, conducerea CNADNR a anunţat că, în urma finalizării negocierii pentru atribuirea contractului de concesiune cu asocierea Vinci-Strabag-Aktor, a decis să anuleze procedura pentru atribuirea contractului de concesiune de lucrări publice pentru proiectarea, construcţia, finanţarea, operarea şi întreţinerea autostrăzii Bucureşti- Braşov, tronsonul Comarnic-Braşov.

CNADNR şi-a găsit şi ţapi ispăşitori: antreprenorul general, care nu a reuşit să asigure finanţarea cu instituţiile financiare internaţionale şi deficitul bugetar, care ar fi "sărit" din limite odată cu realizarea autostrăzii.

Oficialii companiei susţin: "Contractul de concesiune este încadrat, conform metodologiei Eurostat "on Government balance sheet" (n.r. în balanţa Guvernului). În aceste condiţii şi având în vedere costul semnificativ al proiectului, în situaţia în care Autoritatea Contractantă (rezultată din asocierea CNADNR cu Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii în 2012) ar încheia contractul de concesiune cu ofertantul declarat câştigător, aceasta ar putea duce la nerespectarea angajamentelor pe care România le-a încheiat cu CE, FMI, Banca Mondială în privinţa ţintei de deficit bugetar şi a datoriei publice. De asemenea, ofertantul declarat câştigător nu a reuşit să obţină implicarea instituţiilor financiare internaţionale (BEI, BERD, IFC etc.) în finanţarea proiectului de concesiune. Pe de altă parte, în ipoteza unei finanţări acordate exclusiv de finanţatori privaţi, costurile pentru realizarea proiectului ar creşte".

Ei au mai afirmat că Ministerul Finanţelor Publice a refuzat să emită o scrisoare de susţinere a proiectului şi a suportării costurilor aferente contractului de concesiune din bugetul de stat, date fiind riscurile cu privire la depăşirea ţintei de deficit bugetar stabilită şi calificarea scrisorii de susţinere ca o garanţie de stat.

Conform CNADNR, la motivele sus-menţionate s-a adăugat şi faptul că ofertantul câştigător, alături de potenţialii finanţatori privaţi, au solicitat unele modificări ale unor clauze ale contractului de concesiune. Acceptarea acestor solicitări ar fi însemnat chiar modificarea procedurii de atribuire şi a condiţiilor care au stat la baza depunerii ofertelor, conform sursei citate.

Un alt motiv al anulării contractului a fost faptul că prezentarea publică a proiectului a generat o puternică reacţie negativă, mai ales în privinţa costurilor prezentate, au mai spus cei de la CNADNR.

Alternativa pentru finalizarea autostrăzii Bucureşti-Braşov

În ciuda acestui eşec, oficialii CNADNR insistă că autostrada Bucureşti - Braşov (din care face parte şi tronsonul Comarnic - Braşov), rămâne o prioritate în MPGT. Ei au anunţat că proiectul autostrăzii va fi continuat şi dezvoltat în paralel cu realizarea autostrăzii Sibiu - Piteşti.

Ei au mai arătat, în iunie: "Pe sectorul Ploieşti- Comarnic sunt deja patru benzi. Tronsonul de autostradă Comarnic - Braşov este împărţit în 5 sectoare. Sectoarele 1 şi 5 (dinspre Comarnic, respectiv dinspre Braşov, cu o lungime totală de aproximativ 10 km, la care se adaugă şi drumuri de legătură) vor fi scoase la licitaţie, cu finanţare de la Bugetul de Stat. Pentru sectoarele 2, 3 şi 4, care reprezintă partea cea mai dificilă a proiectului, va fi scoasă la licitaţie actualizarea studiilor geotehnice, cu finanţare tot de la Bugetul de Stat".

În paralel, pentru fluidizarea traficului pe DN1, CNADNR avea, în iunie, în lucru Studiile de Fezabilitate (SF) referitoare la variantele de ocolire Comarnic şi Buşteni. După finalizarea SF-urilor vor fi scoase la licitaţie lucrările de construcţie, cu finanţare de la Bugetul de Stat.

Tot pentru fluidizarea traficului, la ieşirea din Sinaia spre Braşov este proiectat un sens giratoriu.

CNADNR a mai dat asigurări că vor fi finalizate SF-urile privind Varianta de Ocolire Câmpina, modernizarea drumului existent pe Valea Doftanei (DJ 102I) şi a drumului forestier până în Săcele, astfel încât în 2016 să înceapă lucrările pentru a avea un drum naţional modern între Câmpina şi Săcele.

Finalizarea acestor două mari proiecte prevăzute în MPGT, Piteşti - Sibiu şi Comarnic - Braşov, înseamnă atât închiderea Culoarului IV Pan European, cât şi dezvoltarea socio-economică a mai multor regiuni importante ale ţării.

În Raportul final al Master Planului General de Transport, sectorul de autostradă Comarnic - Braşov face parte din proiectele prevăzute pentru demararea studiilor de fezabilitate, cât şi a lucrărilor de execuţie în prima perioadă de programare, respectiv 2014-2020, mai spune CNADNR, care susţine că, în urma discuţiilor cu reprezentanţii Comisiei Europene, s-a convenit aprobarea listei extinse de proiecte în momentul activării clauzei de reformă structurală.

"În Master Planul General de Transport, sursele de finanţare pentru proiectul Comarnic- Braşov sunt provenite din parteneriat public privat, cu posibilitatea ca acest proiect sa fie finanţat dintr-un mix de fonduri (fonduri structurale, buget de stat şi împrumuturi) în momentul activării clauzei de reformă structurală", a mai spus conducerea companiei.

Referitor la valoarea proiectului, CNADNR afirmă că determinarea valorii estimate a proiectului s-a realizat utilizând standardul de cost pe kilometru, ce a fost folosit pentru toate proiectele de autostradă identificate în MPGT. Lungimea totală a sectorului de autostradă este de 58 km, iar valoarea estimată pentru această intervenţie este de 997 milioane de euro fără TVA.

Presupunând că MPGT este avizat de Comisia Europeană în forma cunoscută de parlamentari sau cu modificări minore, Mihai Lupu a spus că principala problemă ce trebuie rezolvată urgent pentru o bună implementare este armonizarea instituţiilor statului şi stabilirea de responsabilităţi clare.

"Foarte important este participarea capitalului românesc la marile proiecte de infrastructură. Şi acum tot constructorii români fac lucrările, dar în calitate de subantreprenori şi de foarte multe ori nu-şi primesc banii. Mulţi au intrat în insolvenţă", apreciază domnul Lupu.

Proiecte întârziate, finanţate în a doua perioadă de programare

Domnul Lupu a pus la îndoială capacitatea CNADNR de a manageria şi gestiona marile proiecte de infrastructură, amintind că la primele dezbateri asupra MPGT exista o ordine de priorităţi pentru realizarea autostrăzilor, cu Bucureşti-Braşov în plin plan, iar în primăvară au ajuns prioritare alte segmente din zona Moldovei. Situaţia a generat suspiciuni că lista de priorităţi a fost făcută după interese locale.

Capacitatea slabă de gestionare a proiectelor este arătată, în opinia deputatului, de decizia de a finanţa şi din actuala perioadă de programare o parte din proiectele care beneficiază deja de fonduri europene în perioada 2007-2013 şi care nu pot fi finalizate în acest an.

La jumătatea lunii iunie, Narcis Neaga, directorul general al CNADNR, a anunţat: "Având în vedere că proiectele de reabilitare se pot desfăşura pe mai multe perioade de finanţare şi ţinând seama de unele întârzieri justificate în desfăşurarea proiectelor, CNADNR SA a solicitat Ministerului Fondurilor Europene fazarea unor proiecte, astfel încât să nu se piardă finanţarea acestora. Considerăm că doar prezentarea strictă a rapoartelor de progres nu este suficientă pentru analizarea unei situaţii. Prin fazarea proiectelor care se suprapun pe cele două perioade de programare POS-T 2007- 2013, POIM 2014-2020, CNADNR SA a asigurat tranziţia financiară şi tehnică între cele două programe operaţionale, evitându-se, astfel, decomiterea (n.r. pierderea) fondurilor europene nerambursabile şi asigurarea unei continuităţi în implementarea acestora".

Conform situaţiei prezentate de domnia sa, pentru construcţia Variantei de Ocolire a oraşului Târgu Jiu compania a depus cererea de finanţare luând în considerare fazarea proiectului, obiectul aplicaţiei fiind exclusiv Faza I, cu finanţare din Fondul European de Dezvoltare Regională prin Programul Operaţional Sectorial Transport (POS-T) 2007-2013. Pe cale de consecinţă, în data de 16.12.2014, a fost semnat contractul de finanţare nr. 254, prin care se asigură fondurile corespondente lucrărilor executate până la finele anului 2015. Lucrările aferente fazei a II-a vor face obiectul unei cereri de finanţare distincte, ce urmează să fiei depusă în momentul lansării apelului de proiecte cu finanţare din Programul Operaţional Infrastructură Mare (POIM) 2014-2020, eligibilitatea cheltuielilor pentru faza a II-a fiind asigurată din noua perioadă de programare, afirmă oficialul CNADNR.

Reabilitarea Podului rutier peste Oituz la Poiana Sărată este un alt proiect pentru care compania a elaborat o cerere de finanţare, care a fost deja aprobată de către Autoritatea de Management pentru Programul Operaţional Sectorial Transport 2007-2013, iar la finele lunii iunie era aşteptată Nota de Aprobare pentru finanţarea acestui obiectiv din POS-T 2007-2013.

La reabilitarea podului Giurgiu, peste Dunăre, pe DN 5, a fost semnat contractul de finanţare nr. 255 în data de 16.12.2014, asigurându-se finanţare nerambursabilă din Fondul European de Dezvoltare Regională. "Având în vedere imposibilitatea finalizării proiectului în integralitatea sa în cadrul perioadei de programare 2007-2013, CNADNR SA a transmis către Autoritatea de Management pentru POS-T 2007-2013 propunerea de fazare a proiectului în vederea evitării decomiterii fondurilor europene, fiind încadrat ca un obiectiv ce se suprapune pe două perioade de programare, respectiv: POS-T 2007-2013 şi POIM 2014-2020", a mai spus Narcis Neaga.

Modernizarea Centurii Bucureşti A2 - DN2 avea, în iunie, în curs de elaborare cererea de finanţare ce urma să fie depusă la Autoritatea de Management pentru finanţarea fazei I din fonduri alocate prin POS-T 2007-2013. Cererea de finanţare va prevedea realizarea proiectului în două faze, fiind încadrat ca un obiectiv ce se suprapune pe două perioade de programare.

Pentru reabilitarea DN 76 (E79) Deva - Oradea, Ministerul Transporturilor a emis, în data de 11.12.2013, Ordinul nr. 1513, prin care se aprobă depunerea de cereri de rambursare şi prin care se acordă finanţare nerambursabilă din Fondul European de Dezvoltare Regională. Cum nici acest proiect nu va fi gata în anul curent, a fost depusă cererea de finanţare pentru două perioade de programare.

Şi faza II a proiectului de modernizare a DN 73 Piteşti - Câmpulung - Braşov va fi încheiată cu fonduri europene alocate perioadei 2014-2020, iar construcţia Variantei de Ocolire a municipiului Braşov, Tronson I (DN1 - DN11), II (DN11 - DN13) şi III (DN13 - DN1) se află în aceeaşi situaţie.

Conform CNADNR, pentru construcţia Variantei de Ocolire a municipiului Caracal, în data de 18.11.2010 a fost semnat contractul de finanţare nr. 40, prin care se acordă finanţare nerambursabilă din Fondul European de Dezvoltare Regională. La finele anului trecut, ministerul a transmis cererea de fazare a investiţiei.

Modernizarea Centurii Bucureşti A1 - DN 7 are, de asemenea, costurile defalcate pe două perioade de programare, iar reabilitarea DN 56, Craiova - Calafat, va fi încheiată cu fonduri europene din perioada 2014-2020.

Alte proiecte fazate sunt reabilitarea DN 66 Rovinari - Petroşani, km 48+900 - km 126+000, construcţia Variantei de Ocolire Carei, realizarea Variantei de Ocolire a oraşului Săcuieni, construcţia Variantei de Ocolire Craiova Sud, reabilitarea DN 14 Sibiu - Mediaş - Sighişoara, modernizarea DN 29, Suceava - Botoşani, reabilitarea DN 1H, Zalău - Aleşd. Pentru acest ultim proiect, în data de 09.02.2010 a fost semnat contractul de finanţare nr. 31/09.02.2010, prin care se acordă fonduri nerambursabile. Recepţia la terminarea lucrărilor aferente lotului 2 a avut loc în data de 06.11.2013, iar lucrările aferente lotului 1 erau programate la recepţie la finele lunii iunie 2015.