Până să ne revenim avem doi ani să căutăm valoarea

Pe fundalul crizei care a afectat toate domeniile de activitate în ultimii ani, tendinţele în arhitectura contemporană au suferit o mutaţie, fiind guvernate azi de raţiuni economice şi de optimizări. Arhitectul Vlad Cavarnali, partener în cadrul Alpha Studio, studio de proiectare în arhitectură, urbanism şi inginerie civilă, prezintă acest nou status quo cu maximă sinceritate: "Dacă până în 2008 cerinţele pieţei vizau în special obţinerea de cât mai mulţi metri pătraţi vandabili, la ora actuală tendinţele merg către un design optimizat economic, cu standarde ridicate în ceea ce priveşte calitatea şi imaginea şi care trebuie să fie cât mai "verde posibil".

Dincolo de aceste criterii ce s-au impus în piaţă, un factor suplimentar, este reprezentat de contextul legal şi cel al restricţiilor tehnice: "Contextul legal este foarte anevoios, pe alocuri creând un climat anti-investiţional, iar proiectul tehnic, arhitectura de calitate, se supun unui regim de rentabilitate. Pe de altă parte, clădirea trebuie să fie reprezentativă şi să poată susţine marketingul". Modificările succesive ale normativelor în construcţii au condus la creşterea costurilor pentru ridicarea clădirilor. Normativul ce priveşte rezistenţa la cutremur, de exemplu, este extrem de aspru. Deşi la prima vedere acest lucru este justificat, dat fiind gradul de risc seismic din România, se poate ajunge la costuri structurale foarte mari, care fac dificile optimizările economice, chiar dacă în ultima vreme o parte din materialele de construcţie s-au ieftinit.

Toate aceste lucruri se manifestă în numărul în scădere de dezvoltatori mari în Bucureşti şi într-un număr relativ mic de investiţii importante ce ar putea fi continuate în anii următori. "Deşi sfârşitul acestui an va clarifica unele lucruri în ceea ce priveşte piaţa construcţiilor, proiectele vor demara efectiv după 1 ianuarie 2014", este de părere Vlad Cavarnali.

Piaţa se va axa pe lucrări de infrastructură în următorii doi ani

Până în 2014 vor surveni numeroase modificări în principal în ceea ce priveşte politicile locale pentru creşterea atractivităţii pentru investitori. Aceştia pot fi atraşi dacă există coerenţă legislativă şi o coordonare între marile proiecte de infrastructură şi investiţiile private. "Trebuie încurajată o iniţiativă privată controlată", subliniază Vlad Cavarnali.

Proiectele de infrastructură vor avea întâietate în următorii doi ani, chiar dacă în prezent este foarte greu de coordonat un buget local cu cel central, respectiv investiţiile de importanţă locală cu cele de nivel naţional. În ceea ce priveşte Bucureştiul, printre marile proiecte de infrastructură se numără Inelul Median de Transport, extinderea Aeroportului Henri Coandă, construirea liniei de metrou Piaţa Presei Libere - Otopeni. Promovarea unor astfel de proiecte de infrastructură, fie ele publice sau private, de către Administraţia Locală, ar duce la deblocarea unor zone ocolite azi, cel puţin în ceea ce priveşte marketingul, vânzarea de terenuri şi atragerea de investiţii, chiar şi de mici dimensiuni. "Proiectele publice mari, coordonate cu anumite proiecte private punctuale pot debloca piaţa, care la ora actuală este îngheţată complet", apreciază arhitectul Cavarnali.

Prin marile proiecte de infrastructură de transport, precum Inelul median, se încearcă degrevarea zonei centrale de traficul auto, care în prezent are o densitate maximă. Concret, Inelul median de transport va redistribui fluxul care intră în Bucureşti dinspre autostrăzile A1, A2 şi viitoarea A3, evitându-se tranzitarea centrului. "Va funcţiona ca un filtru pentru zona centrală", explică domnul Cavarnali. "Mai mult decât atât, aceste proiecte mari de infrastructură de transport pot fi puse în relaţie cu alte măsuri luate la nivel local pentru managementul traficului, de exemplu introducerea unor restricţii de trafic sau abordarea lor în cadrul unui proiect integrat de transport public (care să includă transportul cu metroul, tramvaiul, troleibuzul etc.)".

În opinia domniei sale, marile proiecte de infrastructură de transport sunt predispuse să genereze controverse între autorităţi şi organizaţii non-guvernamentale datorită tendinţei celor din urmă de a se opune dezvoltării. În fapt, utilitatea acestor proiecte poate fi demonstrată matematic. "În democraţie fiecare poate să spună orice despre oricine, oricând şi oriunde. Problema este că nimeni nu îşi asumă ceea ce spune. Este foarte dură această luptă. Pe de altă parte, ea poate fi foarte bine legată de progres, în sensul că ONG-urile, în mod normal, trebuie să creeze posibilitatea unei evoluţii. Dacă fac un deserviciu oraşului, blocând lucrările prin procese, cum se întâmplă, de exemplu, cu proiectul arterei Buzeşti-Berzei, când cineva pierde aceste procese trebuie şi să plătească", susţine domnul Cavarnali.

Investiţiile primăriilor trebuie să aducă profit bugetelor locale

Investiţiile realizate din bugetele locale trebuie să genereze un "profit" care să permită creşterea resurselor disponible pentru investiţii noi de la an la an, inclusiv prin posibilitatea de a vinde obligaţiuni pe piaţa externă, pentru a susţine o continuitate a procesului de dezvoltare. În prezent, deşi legislaţia permite acest lucru, nu există structuri la nivelul Administraţiei Locale care să promoveze astfel de acţiuni. Ca prim pas, administraţiile au început să înţeleagă că trebuie să creeze afaceri atractive, prin urmare să gândească economic. "Din păcate nu avem o şcoală de primari, care să îi înveţe management urban: managementul traficului, deşeurilor, management juridic, de proiect. Oraşul trebuie să funcţioneze pe economia de resurse, să acumuleze", atrage atenţia domnul Cavarnali.

În acest sens ar trebui înfiinţată o structură care să aibă capacitatea să coordoneze proiectele publice şi cele private, dincolo de implementarea unor planuri integrate de dezvoltare urbană, crearea zonei metropolitane sau a strategiei locale. De exemplu, construirea unei Eurogări care să deservească Bucureştiul ar antrena dezvoltarea întregii zone adiacente - această dezvoltare trebuie controlată şi coordonată.

Pentru a realiza astfel de deziderate, pe lângă sprijinul oferit de specialişti, este nevoie şi de susţinere politică. "Un primar trebuie să se gândească să ducă la îndeplinire cel puţin două - trei mandate, astfel încât să finalizeze un proiect care să aducă municipiul într-o stare profitabilă", este de părere Vlad Cavarnali.

Inelul Mării Negre - oportunitate pentru Bucureşti

O oportunitate pentru Bucureşti, venită din plan extern, se referă la demersul Rusiei de a construi Inelul Mării Negre, o reţea de autostrăzi în lungime de 7.000 km.

Pe teritoriul României din acest inel va face parte autostrada A3. La rândul său, această arteră va genera noi legături şi zone de dezvoltare, de exemplu în Otopeni. Aici urmează să fie extins aeroportul cu un nou terminal în zona Dimieni, în contextul în care pentru anul 2035 fluxul de pasageri este estimat la 20 de milioane pe an.

În perspectivă, Henri Coandă ar putea să devină o platformă de tranzit între Asia şi Africa, atât pentru persoane, cât şi pentru marfă. Noul terminal va fi conectat atât la calea ferată (prin construirea unei noi gări) şi la Inelul Median al Bucureştiului, prin intermediul autostrăzii A3. Prin urmare, s-ar putea dezvolta în următoarele două-trei decenii ca o zonă de servicii, de spaţii de depozitare şi producţie nepoluantă, crede domnul Cavarnali.

România are grave probleme de cadastru

O problemă prezentă la nivel naţional, des întâlnită în dezvoltările imobiliare şi în proiectare, se referă la neconcordanţele din documentele cadastrale. Doar în Transilvania situaţia este mai clară, dar nu cu mult. Situaţia este cauzată în primul rând de faptul că au fost efectuate numeroase împroprietăriri pe diverse legi, dar şi privatizări, care nu au ţinut cont de situaţia anterioară. Astfel, pentru a pune în drepturi pe toţi solicitanţii a fost nevoie de mai mult teren decât avea fiecare unitate administrativ-teritorială la dispoziţie, prin urmare s-a ajuns la suprapuneri. În plus, planurile parcelare nu au fost trasate utilizând acurateţea tehnologiei GPS. "Majoritatea proprietăţilor din România au o problemă de cadastru, se suprapun 1-2-3 metri", sesizează domnul Cavarnali.

Pentru ieşirea din impas, proprietarii fie acceptă de comun acord să renunţe la o anumită suprafaţă (faţă de ceea ce reiese din acte), fie ajung să rezolve problema în instanţă.

Mai mult decât atât, ar fi necesară şi oportună înfiinţarea unui cadastru fiscal pentru ca administraţiile publice să ştie cât câştigă bugetul local din fiecare proprietate, adaugă domnia sa.

Bucureştiul este mai mare decât se crede

Un alt aspect care afectează dezvoltarea oraşelor din România ţine de legislaţia locală, transpusă prin Planuri Urbanistice Generale. Scopul acestor documentaţii este să clarifice conflictele şi problemele. "Totodată acestea sunt menite să facă funcţional oraşul", accentuează Vlad Cavarnali. În schimb, în general, urbanismul este pus de administraţiile publice pe ultimul loc ca preocupare.

În Bucureşti urmează să fie realizat un nou PUG. Acesta, coroborat cu Planul Integrat de Dezvoltare Urbană pentru Zona Centrală şi Strategia Bucureşti 2035, ar trebui să creeze premisele pentru iniţierea unor proiecte care să atragă investiţii. Alpha Studio a realizat un amplu studiu de urbanism prin care au fost corelate Planul Urbanistic General în vigoare al Municipiului Bucureşti şi planurile localităţilor adiacente. "Concluzia este că harta pe care o cunoaştem nu este cea reală. Bucureştiul este mult mai mare. Numeroase terenuri din jurul său au fost trecute în intravilan fără nicio raţiune, fără a fi corelate cu infrastructura. Fiecare primar a dat autorizaţii unde a vrut", atenţionează domnul Cavarnali.

Arhitectura de valoare este rară

Valoarea arhitecturală a Bucureştiului provine îndeosebi din realizările arhitecţilor începând cu mijlocul secolului XIX. În afara imobilelor ridicate începând cu această perioadă mai sunt câteva imobile ce datează din secolul XVIII şi care ar putea fi restaurate. Peisajul arhitectural modern are câteva clădiri importante - de calitate - dar, în ansamblu, perioada anilor "90 a fost una nefavorabilă.

"Trebuie să inducem valoare arhitecturii, şi nu vorbim doar de cea economică. Aceasta este o noţiune pierdută în ultimii 20 de ani dar care trebuie să fie reinventată. După balonul de săpun reprezentat de boom-ul imobiliar, în arhitectura de astăzi nu mai există proporţie, culoare, identitate. Va fi nevoie de mult timp pentru a se dezvolta. Din păcate, asistăm la o degradare culturală, nu ştim unde să ne oprim şi nu avem o educaţie referitoare la ceea ce înseamnă un lucru de calitate. Arhitectura trebuie să se orienteze spre necesităţile individului, de exemplu unde consumul individual de spatiu devine risipa de resurse. Arhitectura de calitate înseamnă şi vocaţia locului. Dacă fiecare piesă din acest puzzle al locului va fi diferită de cealaltă, se va crea un disconfort vizual", argumentează arhitectul Cavarnali.

Tocmai pentru a identifica elementele care lipsesc Bucureştiului, se lucrează în prezent la Strategia Bucureşti 2035 şi PIDU pentru Zona Centrală. Aceste elemente pot determina o direcţie de dezvoltare "sănătoasă". Lucrările la strategie avansează, însă ar trebui ca ea să pătrundă mai mult în problematica oraşului, astfel încât din ea să reiasă ce trebuie să facă primarii în următoarele mandate, apreciază arhitectul Vlad Cavarnali.

Proiecte Alpha Studio

Echipa Alpha Studio lucrează în prezent la actualizarea câtorva proiecte mari de birouri. La acestea se adaugă proiectarea unor ansambluri de apartamente de lux, amplasate în zone foarte bune din Bucureşti, precum Floreasca şi Bd. Mareşal Constantin Prezan.

Dintre proiectele reprezentative realizate se numără ansamblul de birouri Willbrook Platinum Business & Convention Center, de pe şoseaua Bucureşti-Ploieşti, finalizat în cursul anului trecut.

În acest an urmează să fie demarate lucrările la o clădire de birouri amplasată pe DN1A, proiect pentru care echipa de arhitecţi a fost premiată la Londra în anul 2010 în cadrul concursului "Europe and Africa Property Awards".

Pe segmentul de infrastructură majoră de transport, societatea este implicată în proiectarea Inelului median de transport al Bucureştiului.